ルーテシアがマイナーチェンジ。従来型オーナーが着実な進化を報告

インテンスとゼンに改良型パワートレインを搭載

ルノー・ルーテシアがマイナーチェンジ……というか、日本的にいうと“一部改良”とでも呼ばれるべき小変更を受けた。対象はひとまず、メイン機種となる1.2リッター直噴ターボ。変速機はこれまでどおりの6速デュアルクラッチ（6DCT）のみである。

ルーテシアのパワートレインが、このタイミングで手直しされた直接的な理由は“ユーロ6”だそうである。ユーロ6はEU（欧州連合）域内で義務づけられる最新の排ガス規制で、昨2015年の9月から継続生産車を含めた全車に適用されることになった（新型車に対しては14年9月から適用済み）。

排ガス規制の話題というと昨今はどうしてもディーゼルが中心となりがちだが、ユーロ6では、もちろんガソリンエンジン規制値も同時に見直されている。というわけで、ルーテシアのガソリンモデルも昨年9月から全車ユーロ6対応車となり、それが日本にも上陸したというわけだ。

もっとも、この1.2リッター直噴ターボそのものは、13年に新開発エンジンとして登場したばかり。当然ながら、最初からユーロ6を想定した設計である。なので、今回の改良も単純に規制適合させただけでなく、せっかくなので、それを機にパワートレインの商品力も上げた……ということだ。

実際、この改良型パワートレインはより厳しいユーロ6規制に適合させつつ、同時に動力性能そのものが引き上げられている。最高出力はわずかに下がって（改良前から－2psの118ps）、最高速度も微妙に低下したものの、最大トルクは1.5kgmほど向上した20.9kg-mに。さらに、6DCTのギアレシオを1～3速を低く、4～6速を高くして、トータルでのカバーレシオを拡大した。

JC08モード燃費を公表する方針に転換

これらの改良点は数値的な性能うんぬんより、あくまでドライバビリティの改善が主眼のようだ。その証拠に、EU複合サイクルの燃費値は改良前後で変わっていないという。しかし、中低速域の動力性能が強化されたのと同時に、今回を機にアイドリングストップ機能が追加された（0.9リッター仕様にはすでに装着されている）こともあって、「日本のJC08モード燃費は2割ほど向上したんですよ」とルノージャポン担当氏。

新しいルーテシアのカタログに記載されるJC08モード燃費値は17.4km/Lだが、そもそもルノーでJC08モード燃費が公表されるのは今回が初。というのは、日本では少量輸入車の特別措置として簡便な認証手続きが認められており、現在のルノージャポンの規模ではJC08モード燃費の計測義務がないからだ。

ただ、最近のルノージャポンは販売台数を右肩上がりで増やしており（昨年は全体で5000台強）、この調子でいけば、遠くない将来に特別措置のワクをはずれて、日本でも正式な型式指定制度の対象になることが予想される（というか、彼らはそういうメジャーブランドになることを目標としている）。そこでルノージャポンは、今年から少なくとも量販モデルではJC08モード燃費を公表する方針に転換した。

もちろん、ルノージャポン社内では、以前から参考値としてJC08モード燃費を計測している。それによると、改良前の同モデルのJC08モード燃費は14km/L台前半だったそうで、ルノージャポン担当氏の「燃費は2割ほど向上」という発言の根拠はそこにある。

いずれにしても、新パワートレインは性能も燃費も（そして排ガス性能）も向上したというのだから、これは素直な改良と受け止めていい。

以前より上品に走りやすくなった

欧州で公表されている0-100km/h加速は10.1秒で、これは従来より1.2秒も短縮。さすがにこれだけ違うと、少なくとも新旧2台をならべて比較すれば、誰もが気づくくらいに速くなっている。今回は新旧を比較試乗する機会はなかったものの、発進加速、あるいは20～40km/hくらいからの追い越し加速で「そういえば、以前より力があるなあ」と思えるくらいにはなっている。

ただ、新パワートレインの効能は、そうした絶対的な加速性能よりも、実用域でのドライバビリティ向上のほうが実感として大きい。ルノーが使っているゲトラグ製6DCTは他社のそれに対して、もともと滑らかさや柔軟性で優位にあった。今回も変速機本体や変速制御に熟成が入っている可能性もある（詳細はルノージャポンも把握していない）が、このドライバビリティの主因はそこではなさそうだ。

エンジンのトルクアップとギア比の変更で中低速での余力が増えた。そうすると、乗り手のアクセル操作も自然と穏やかになり、結果として不意にダウンシフトしたり、あるいは変速に迷ってギクシャクしてしまう……といったDCT特有の弱点が目立つケースが減っているのだ。

とくに今回のように東京の混雑した市街地や都市高速を、周囲に合わせて無意識に走っているときには、以前よりスムーズで、上品に走りやすくなった。

JC08モード燃費の件といい、このドライバビリティといい、今回の改良はユーロ6対応だけが目立つ欧州市場とは異なり、まさに日本市場にドンピシャのメニューである。ただ、それをもって「日本のためにやってくれた」と考えるのは早計だ。ルノースポール限定でいえば、日本はすでに開発段階からニーズを汲み取ってもらえる重要市場のひとつだが、ルノー全体においては、日本市場の発言権はまだまだそんなレベルにはない（笑）。

内装の雰囲気も変わった（かな？）

今回のルーテシアでは、新パワートレイン以外にも、内装にも細かい手直しが入った。最大のポイントは、ダッシュボード、センターコンソール、ドアトリムの一部（写真の黒い部分）の表面が、従来の細かいドット模様から一般的な革シボになったことだ。

これはなんとも微妙な変更だが、従来型オーナーが乗ると「なんか雰囲気が変わったかな？」と気づく程度の差異はある。なぜそんなことをいえるかというと、なにを隠そう、私自身が従来型オーナー（ゼン・0.9L）だからだ。

さらに、今回の試乗車でもある「インテンス」グレード限定で、ステアリングホイールが上級の「GT」と同形状（＝ルノースポールとも同形状）になったことも目につく。下半分に樹脂加飾パーツがかぶせられていた従来型に対して、ステアリングホイール単体の手触りや質感、操作性が向上したのは事実である。

ただし、それはガチッと握りたくなるグリップが太いタイプなので、ステアリングを軽く操作したい穏当なシャシーチューン全体とのマッチングについては、長短あいなかば……ともいえる。さらに穏当な「ゼン」グレードで従来の細グリップ型ステアリングが継続採用されたのも、コスト面だけでなく、そうした微妙な味つけの意図もあるかもしれない。

地味ではあるが着実によくなった

1年ぶりに乗ったルーテシア・インテンスは、相変わらず、Bセグメントでは落ち着いた乗り味が美点だ。バネ下のゴトツキが減って、乗り心地が滑らかに、操舵反応も正確になった気もするが、それは新しいステアリングホイールによる錯覚の可能性もある。

せっかくの試乗レポートなのに、あいまいな表現で恐縮である。インテンスでもゼンでもシャシー方面の変更点は公表されていないが、部品の互換性を保ったままの微妙な変更が、部品番号も変えずに未公表で実施されている可能性もあるからだ。また、生産現場の“カイゼン”によって、モノは変わっていないのにクルマの完成度がハッキリと上がっていくケースもある。

そういうことは欧州メーカーに珍しくないのだが、ルノーはそれが多いメーカーのひとつで、ルノージャポン側が細かい仕様変更を把握できていない場合も多い。実際、今回もリアのブレーキドラムが、いつの間にか黒色からシルバーに変わっていたし……。

ほかにも標準のセンターディスプレイにエコ運転の採点やアドバイスを行う「Eco2機能」が追加されたそうだが、今回の試乗車のようにオプションの純正ナビ（モニターごとごっそりと交換するタイプ）を装着してあると、Eco2機能も試すことはできない。

というわけで、今回の改良が従来型オーナーが歯ぎしりをするほどでの大規模な内容でないのが救い（？）だが、ルーテシアは地味ではあるが着実によくなった。しかも、これまで標準だったメタリック塗装がオプション化（3万2400円）されたことで、ソリッドカラーなら価格も値下げ。日本でのルノーのメジャー化計画は、なんとも地道に進行中である。

スペック例

【 ルーテシア インテンス 】
全長×全幅×全高＝4095×1750×1445mm
ホイールベース＝2600mm
車両重量＝1220kg
駆動方式＝FF
エンジン＝1.2リッター直列4気筒DOHC・直噴ターボ
最高出力＝87kW（118ps）/5000rpm
最大トルク＝205Nm（20.9kg-m）/2000rpm
トランスミッション＝6速AT（デュアルクラッチ）
JC08モード燃費＝17.4km/L
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット、後：トレーリングアーム
タイヤサイズ＝前後：205/45R17
車両本体価格＝239万9000円
発売日＝2016年2月25日