2代目の新型アウディQ7。日本導入予定の3.0L V6にドイツで試乗

2016年春に日本導入予定

日本では2012年に販売を終了したアウディQ7だが、2016年春には再び導入されるようだ。もちろんそれはフルモデルチェンジされた２代目。一足先にアウディの本拠地、ドイツ・インゴルシュタット周辺での試乗がかなったのだが、その洗練された乗り味に驚かされるとともに、今後のアウディ車の方向性を垣間見たようにも思う。

初代Q7は欧州で2005年、日本で2006年にデビュー。ライバル達に比べると少々遅れてプレミアムSUVへ参入したのだった。ポルシェ・カイエンやVWトゥアレグと共有のプラットフォームを用いてのフォロワーなので完成度は高く、とくにアメリカでスマッシュヒット。その後、Q5やQ3という兄弟を揃え、今ではQシリーズがアウディの大黒柱の一つになっているのはご存じの通り。

MLB evo プラットフォーム採用で大幅に軽量化

それだけに新型Q7には気合いが入っている。アウディが主導するMLB evo プラットフォーム（縦置きエンジン用モジュラー・アーキテクチャ）の第一弾商品として開発されたのだ。2007年のA4／A5から始まったMLBの進化型といえるMLB evoの特徴は、大幅な軽量化が図られていること。

新型Q7では主要な骨格に熱間成型された強固なスチールを用い、ボディはアルミ使用率が41%にのぼる。ボディだけで71kgの軽量化をはかり、さらに電装系やラゲッジのフロア、シート、サスペンション、エンジン周辺などあらゆる部分に手が入れられ、エンジン仕様によっては最大325kg（！）もの軽量化が図られているという。

日本の都市部ではちょっとばかり手に余るボディは、わずかながら小さくなった。全長で35mm、全幅で15mmの小型化にすぎないが、合わせて後輪ステアが採用されているので旋回半径は最大1mも減ることになり、取り回しは随分と良くなっている。小さくなったとはいってもパッケージングの進化で室内空間は逆に広くなっている。前席と後席の間隔は21mm、ヘッドルームは前席が41mm、後席が23mm拡げられた。

アウトバーンで3.0TFSIを試す

最初に日本へ導入されるのは2.0TFSI（直列4気筒2.0L直噴ターボ）と3.0TFSI（V型6気筒3.0L直噴スーパーチャージャー）の2種類になるようだが、今回試乗したのは後者。最高出力333ps／最大トルク440Nmと、立派な体躯のQ7でも十分以上なパフォーマンスの持ち主だ。

今回はアウトバーンを走る機会があったので全開加速も試みたが、軽々と200km/hオーバーの世界へ連れて行かれる。それでも荒々しさはなく、V6の滑らかな吹け上がり、ターボよりも自然な過給感のスーパーチャージャー、切れ味とスムーズさを兼ね備えたトルクコンバーター式8速ATなどが渾然一体となって、じつに上品な感覚をもたらしている。ドライバビリティも秀逸で、右足のわずかな動きに敏感に、細かく反応しつつ、唐突なところがない。

次元が違う、音と振動の少なさ

もっとも驚かされたのが音・振動の少なさだ。近年のアウディはその方面に力を入れてきたが、MLB evoの新型Q7は次元が違う。ロードノイズにエンジン音、風切り音などすべてが低い。もちろん、遮音材等も贅沢に使っているのだろうが、細かな振動などもすべてシャットアウトされたこの感覚。ボディが根本的にしっかりしていることがうかがえる。大きめの凹凸を通過したときもドシン、ガシャなどという安っぽい音・振動はなく、トンっと軽くいなしていく。

これは乗り心地がいいことにも関係している。低速域から超高速域まで、サスペンションの動きは一貫してしなやかで快適だった。アウディ＝抜群の操縦安定性＝乗り心地は硬質、というイメージを持っていたが、それが覆されたといっていい。

乗り心地の良さの要因は、軽量・高剛性なボディ、ダブルウィッシュボーンから5リンクへと進化した前後サスペンション、オプションのエアサスなど。もっとも今回はQ7にとっては小径といえる18インチ・タイヤを履いていたので快適性で有利ではあった。多くのユーザーが望むであろうスタイリッシュな21インチ・タイヤなどだったら、とくに低速域で硬さを感じる可能性はある。

スポーティさは失っていない

もともとQ7は、大きくて背高なボディが信じられないぐらいハンドリングが優れていたが、新型も快適性が大幅に向上しながらスポーティさは失っていない。結構な勢いでコーナーへ飛び込んでいっても過度なロールはなく、安心してクリアしていける。そういった状況でも常にしなやかだ。重心が50mmも下がったことでポテンシャルが底上げされているのだ。

とはいえ、ステアリングを切った瞬間からキュンキュンとシャープに曲がっていくタイプではない。エアサス特有の、ある種の優しい感触とジワジワと進行するロールを伴いながら、いい意味で穏やかに、けれど気付くと結構なGが発生していくようなハンドリングだ。これもまた上品と表現してもいいだろう。

リアステアは、低速ではフロントと逆方向に切れるが、高速では同じ方向となって安定性を確保。状況によって最大5度までのステアが可能だという。

高級車度合いが桁違いにあがった

MLB evoプラットフォームの新型Q7は、軽くなって運動性能や燃費が向上しただけではなく、あらゆる面で洗練されていた。その静粛性の高さ、滑らかな乗り心地、上品な疾走感など、高級車度合いが桁違いにあがったのだ。今後の縦置きエンジンのアウディ車は、車種によって味付けは違うだろうが、洗練された乗り味を実現できるはずだから期待がもてる。

ちなみに、最初に日本導入となる新型Q7は2種のガソリン車だが、しばらくするとプラグイン・ハイブリッドのe-tronも導入されるという。EV航続距離は約50km。2.0TFSIとの組み合わせでNEDC（欧州モード燃費）は2.5L/100km（40km/L）となる。

A3 e-tronとシステムは同様だが、カーナビに目的地を入力すると、道路の速度域や勾配などから最適な燃料消費となるよう自動的にモードを切り替えていくプレディクティブ エフィシェンシー アシスタントが興味深い。ある時はバッテリー容量を減らさないホールドモードを使いつつ、目的地でバッテリーがほぼ下限になるよう適宜EVモードで走ったりするのだ。静粛性を大いに高めた新型Q7にとって、プラグイン・ハイブリッドはじつにマッチングのいいパワートレーンとも言えるだろう。

スペック

【 3.0 TFSI クワトロ（5人乗り） 】
全長×全幅×全高＝5052mm×1968mm×1741mm
ホイールベース＝2994mm
車両重量＝1970kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝3.0L V型6気筒DOHC直噴スーパーチャージャー
最高出力＝245kW（333ps）/5500-6500rpm
最大トルク＝440Nm（44.8kg-m）/2900-5300rpm
トランスミッション＝8速AT
サスペンション＝前：5リンク式
　　　　　　　　後：5リンク式
タイヤサイズ＝255/60R18
欧州複合モード燃費＝7.7L/100km（≒13.0km/L）
使用燃料＝プレミアムガソリン
※欧州参考地