ポルシェ911カレラが歴史上初のターボ化。「失ったもの」はないのか？

大きな期待と小さな不安

ポルシェの新型はいつだって大きなニュースになるが、今回の新しい「911カレラ／カレラS」は、フェイスリフトとしては異例なほどの注目を集めていた。そこにあったのは大きな期待と小さな不安。理由はもちろん、911カレラの歴史上初となるターボエンジンの搭載だ。

しかし結論から言えば、今回もポルシェは期待を裏切らなかった。ターボエンジンになっても911カレラは、しっかり911カレラだったのである。

フェイスリフト前はカレラが3.4L、カレラSが3.8Lのいずれも水平対向6気筒自然吸気エンジンを搭載していたのに対して、新型はいずれも排気量3.0Lのツインターボユニットを採用する。両者は単なるブースト圧違いなどではなく、タービンのコンプレッサー径、エグゾーストも別個のものとなる。

スペックはカレラが最高出力370ps／最大トルク450Nm、カレラSが同じく420ps／500Nmで、いずれも先代に対して20ps、50Nmのプラス。そして、いわゆるダウンサイジングターボ化の一番の目的である燃費は、たとえばカレラのPDK仕様で12.2km/Lから13.5km/Lに改善されるなど、1割近く改善されている。

走りのキレ味を失ってはいないか？

では、その走りっぷりは？　まず乗ったカレラでは、発進直後の低回転域からトルクの厚みを実感させられた。クッと蹴り出すようなツキの良さが心地良い。

それでいて決してのっぺりとしたフラットトルク型にはなっておらず、回転が高まるにつれて盛り上がるパワー感も、ちゃんとキープされている。7500rpmに設定されたレブリミットまで一気に、しかも回すほどに澄んでいくサウンドとともに吹けあがる様は、変わらない快感だ。

そして実は一番感心した、あるいはホッとしたのが実はアクセルレスポンスである。踏めば踏んだ分だけすぐに力が出て、離した時には即座に回転が落ち、更に再度踏み込めばまた欲しい分だけ応える。ターボ化された911カレラが、そんなキレ味を失ってはいないか。個人的には、ここが最大の焦点だった。

結果として、それはほぼ完璧に実現できていたと言える。技術陣によれば、ウェイストゲートの使い方に、ひとつのカギがあるという。どうやらアクセルオフ時にスロットルを開けたまま燃料カットを行うことで過給圧を維持するということのようだが、ともあれいわゆるターボラグとは一切無縁なのだ。

ちなみにカレラSも、フィーリングはほぼ同様。もちろん、全体に力感はひと回り増しており、加速には更に迫力が増している。サウンドはこちらの方が、やや硬質という印象である。

これなら自然吸気にこだわらなくてもいい

一方でターボの特性を活かした機能も追加されている。スポーツクロノパッケージに用意されたスポーツレスポンスボタンを押すと、最大20秒間、エンジンとPDKは最大の加速力を発揮するモードに入る。80km/hから120km/hへの加速は、25％も速くなるというから、単なるギミックと切り捨てることはできないだろう。

心配していたエンジンだが、しかし911ターボの完成度の高さからすれば、そうハズしてくることも無いだろうという思いもあった。率直に言おう。BMW M3／M4のエンジンはトップエンドのキレの良さで遠く及ばないし、フェラーリ カリフォルニアTも期待に応えてくれなかった。この試乗の後で乗った488GTBは見事な出来だったから、フェラーリもツボを心得たようだが……。

そんな中で新型911カレラは、これなら自然吸気にこだわらなくてもいいと初めて思わせてくれたのだった。

乗り味は更にしなやかに、上質に

エンジンだけでなく、シャシーも進化している。カレラへのPASM（ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム）の標準装備化、ダンパーやスプリングの変更、ある程度の姿勢変化を許容するPSM（ポルシェ・スタビリティ・マネージメントシステム）のスポーツモードの搭載、そしてアクティブリアホイールステアのオプション設定といった辺りが主な違い。実際、乗り味は更にしなやかになり、上質感が増している。

しかし、これは決して軟弱になったというわけではなく、路面追従性の向上にも貢献している。実際、試乗ルートに用意されていた閉鎖されたワインディングロードでの全開走行ではPSMのスポーツモードを試したのだが、まったく滑る気配などない高いスタビリティに、その真価を確認することが叶わなかったほどなのだ。

使い勝手の良くないナビにもお別れ

そしてもう一点、走りは直接関係しないが、しかし大きな進化を果たした部分がある。それがPCM（ポルシェ・コミュニケーション・マネージメント）の刷新。7インチのマルチタッチスクリーンを使い、スマホ感覚の操作ロジック、Apple CarPlay対応などを果たしたこのPCM、いよいよ日本仕様にも搭載される。これまでの後付けのような、しかも使い勝手の良くないナビに、やっとお別れである。もしかするとユーザーにとっては、ターボ化されたエンジンよりも、こちらの方がインパクトは大きいかもしれない。

正直なところ、今回ばかりはいくらポルシェでも……という不安感はあった。けれどもその完成度は、まさにさすがの一言。進化だけを、しっかり感じさせてくれた。

但し、こうなると「ターボ」との違いは要はパワーの大小なのかと考えさせられるのは事実。また、このあと出てくるであろう「カレラGTS」はどうなるのか、「GT3」はどんな進化を遂げることになるのかなど、気になることはまだまだ多い。

まあ、きっとハラハラさせつつも楽しませ、納得させてくれるんだろう。ずっとポルシェはそうだった。この新しい「911カレラ／カレラS」も、まさにそういう1台に仕上がっていたことは間違いない。

スペック（911 カレラ）

【 911 カレラ 】
全長×全幅×全高＝4499mm×1810mm×1294mm
ホイールベース＝2450mm
車両重量＝1430kg（MT）／1450kg（PDK）
駆動方式＝RR
エンジン＝3.0L水平対向6気筒直噴ツインターボ
最高出力＝370ps/6500rpm
最大トルク＝450Nm/1700-5000rpm
トランスミッション＝7速MT／7速PDK
0-100km/h加速＝4.6秒（MT）／4.4秒（PDK・SPORT PLUS使用時＝4.2秒）
最高速度＝295km/h（MT）／293km/h（PDK）
欧州複合サイクル燃費＝8.3L/100km（MT）／7.4L/100km（PDK）
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：235/40ZR19
　　　　　　　後：295/35ZR19
車両本体価格＝1244万円（MT）／1309万1000円（PDK）

スペック（911 カレラS）

【 911 カレラS 】
全長×全幅×全高＝4499mm×1810mm×1295mm
ホイールベース＝2450mm
車両重量＝1440kg（MT）／1460kg（PDK）
駆動方式＝RR
エンジン＝3.0L水平対向6気筒直噴ツインターボ
最高出力＝420ps/6500rpm
最大トルク＝500Nm/1700-5000rpm
トランスミッション＝7速MT／7速PDK
0-100km/h加速＝4.3秒（MT）／4.1秒（PDK・SPORT PLUS使用時＝3.9秒）
最高速度＝308km/h（MT）／306km/h（PDK）
欧州複合サイクル燃費＝8.7L/100km（MT）／7.7L/100km（PDK）
使用燃料＝プレミアムガソリン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：245/35ZR20
　　　　　　　後：305/30ZR20
車両本体価格＝1519万1000円（MT）／1584万1000円（PDK）