シビック タイプRに速攻試乗。FF量産車ニュル最速の実力を試す

わずか750台の限定販売

“赤バッジ”のシビックが帰って来た！

英国工場で生産されるいわゆるユーロ・シビックをベースに開発され、日本でも限定扱いで輸入販売が行われてきた従来型シビック タイプR。それ以来となる新型も、実は従来型と同様の”イギリス産”という生い立ちの持ち主だ。

12月7日に発売される新型タイプRの限定台数は、わずか750台。「10月29日から11月23日の間にホンダのホームページ上で商談申し込みを受け付け、限定台数以上の申し込みがあった場合には抽選」と発表されている。

ちなみに、そんなちょっとハンパな限定台数は、新型タイプRにまつわるある記録に由来する。実は、自社のテストコースなどと共に開発ホームグラウンドとされたのが、その難攻不落ぶりで知られるドイツはニュルブルクリンクの旧コース。そこでFF量産モデル中の世界最速である7分50秒というラップタイムを記録したことが、750台の根拠になっているという。

速さを実現する機能に裏付けられたルックス

起伏が激しく、道幅は狭く、1周が20kmを超えるため、“飛んだり、跳ねたり、滑ったり”が延々と続くのがニュルの旧コース。それゆえ動力性能のみならず、車両全体の仕上がりバランスが高レベルにないと優れたタイムなどマークできない。

そこで新しいタイプRに必要と判断されたのが、300ps超という最高出力を発する心臓や270km/hという最高速を達成するためのボディワークなど。すなわち、様々なパーツが付加され、一見では行き過ぎたドレスアップとすら受け取られかねないルックスも、もちろん機能を追求した結果によるものなのだ。

例えば、劇画タッチにも思えるフロントフェンダーの造形は、その部分で下向きの力を発生させることを目的としたもの。「接着剤の多用で金属部品を減らし、従来構造よりも約30%軽量化」が伝えられるリアウイングも、最大で100kgfものダウンフォースを発生させる吟味された翼の断面形状の持ち主であるという。

フロントフェンダー上部と後部のアウトレットも決して装飾などではなく、「エンジンルーム内の排熱と、空気抵抗低減や整流効果に寄与するアイテム」とのこと。さらにエアロダイナミクスの追求は、床下のほぼ全面を覆うアンダーカバーなど、通常は目に見えない部分にまで及んでいる。

タコメーターとスピードメーターの配置に難アリ

こうして入念な空力デザインが行われたボディの足元には、「コンチネンタル社との共同開発」が謳われる19インチの最新ハイパフォーマンス・タイヤを標準装着。鋳造品ながら、従来製法によるものより10%ほど軽量という専用ホイールのフロントスポーク間からは、ブレンボ製のモノブロックキャリパーとドリルド・ディスクの組み合わせによるブレーキシステムが顔を覗かせる。

乗降性をある程度スポイルすることは避けられないものの、サイドサポート部分が大きく盛り上がった専用造形のシートは、さすがにホールド性が抜群でドライビング・ポジションも違和感なし。

ただし、ステアリングリム内を通して目にする正面のアナログ式タコメーターと、ステアリングの上側から読み取るデジタル式スピードメーターの組み合わせは、両者の焦点距離が異なることもあって双方を瞬時に確認するには少々難点アリなのが惜しい。

タイプRの場合、前出スピードメーター上部にさらにレブインジケーターが加えられるが、それがタコメーターの補助機能であることを思えば、両者が大きく上下に離れるのは納得し難いし、そもそもステアリングリムが干渉しやすいことで、スピードメーターが見にくいのも残念だ。　

低回転域のトルクは十分。クラッチミートもイージー

テストドライブを行ったのは、前出ニュルと並びやはり開発のホームグラウンドのひとつとされた、ホンダの北海道プルービンググラウンド。そんな舞台でエンジンに火を入れると、ボリュームは控えめながら、ハイパフォーマンス・モデル特有の迫力ある排気サウンドが周囲の空気を震わせる。

重めのクラッチペダルを踏み込み、1速ギアをチョイス。センターコンソール前方の高い部分から生えるシフトレバーは、それゆえステアリングホイールに近いことが大きな美点。手首での操作が可能と表現できるフィーリングも、なかなか好印象だ。クラッチ踏力とバランスをとったのか、ステアリングが意外に操作力を必要とするタイプであったのは、予想とは異なったポイント。

ハイチューンのターボエンジンだが、低回転域のトルクは十分で、クラッチのミートポイントが探りやすいこともあり、アイドリング状態のままのクラッチミートによるスタートは何ともイージー。と同時に、1000rpm付近まで回転を落としても、そこからダウンシフト無しにリカバリーが可能なフレキシブルさにも驚いた。すなわち、街乗りシーンでの”ずぼらシフト”にも、楽々対応をしてくれるということだ。

高回転域へのパワーの伸びきり感は文句ナシ

オーソドックスなシングルターボ式にも関わらず、かくも柔軟な特性が実現されたのは、ホンダ得意のVTECや、バルブタイミング位相を変化させるVTCなどの功績も大きいはず。

とはいえ、そんなタイプRの走りの神髄は、もちろん街乗りシーンにあるわけではない。車両重量が1.4トンを切ったこともあり、加速力は当然かなりのもの。0-100km/h加速タイムは5.7秒と意外に控えめ（?）なデータだが、仮に発進時の空転ロスを抑えられる4WDシャシーの持ち主であれば、「あとコンマ5秒程度は短縮できる」ポテンシャルと同等でもあるはずだ。

7000rpmに設定されたレッドラインに目がけての、高回転域へのパワーの伸びきり感も文句ナシ。過給による高圧エアの流れを連想させるノイズとともにぐんぐんスピードを増すさまは、まさに生粋のスポーツモデルそのものというフィーリングだ。

一方で、まずは最高出力を発する6500rpm時に6速ギアで最高速をマークするレシオを決定し、あとは均等配分を狙ったという駆動ギア比は、「できれば、2～5速はもう少しクロス化して欲しかった」というのが個人的な感想。特に日本の環境下では、その方がよりスポーティなテイストが味わえるのではないだろうか。

「これぞホンダの真骨頂」と納得できるはず

一部にニュルの路面を再現させたというホンダ自慢のテストコース上では、ボディと脚と空力の良さを実感。レーシング・スピードでも修正舵の必要は最小限で、スタビリティ・コントロールはもとより、トラクション・コントロールの介入も目立たない。

サスペンション構造やジオメトリーのチューニングでフル加速時のトルクステアは気にならない一方、アクセルワークによりステアリング・フィールが微妙に変化するのは、さすがにハイパワーFF車の宿命ではありそうだ。

走行中に迷ったのは、アクセル線形や操舵力、スタビリティ・コントロールの介入しきい値などと共に、4輪のダンパー減衰力を独立して電子制御するアダプティブ・ダンパー・システムの設定も一括変更される「＋Ｒモード」をどう使うか。

今回のコース上には、＋Rモードで行きたいパートと、路面の荒れがひどく跳ねてしまうのでノーマルモードで行きたいパートが混在。結局、後者部分のみをノーマルモードで通過し残りは＋Rモード、というのが個人的な好みには一番だった。

ちなみに、ブレーキのタフネスぶりもなかなかのもの。スモークをあげ、ペダルタッチもわずかに変化……、というところまではいくものの、制動力を失うまでには最後まで至らない。こんな新生タイプRをドライブすれば、「やはりこれこそがホンダの真骨頂」と納得する人は少なくないはず。S660に続いて、溜飲を下げるホンダ車の誕生だ。

スペック

【 シビック タイプR 】
全長×全幅×全高＝4390mm×1880mm×1460mm
ホイールベース＝2600mm
車両重量＝1380kg
駆動方式＝FF
エンジン＝2.0L直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力＝228kW（310ps）/6500rpm
最大トルク＝400Nm（40.8kg-m）/2500-4500rpm
トランスミッション＝6速MT
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：トーションビーム式
タイヤサイズ＝前後235/35ZR19
JC08モード燃費＝13.0km/L
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝428万円