ホンダの今と未来を体感！ 10速ATや新世代ターボ、自動運転まで…

ホンダの“最先端”を一挙に体感

2年毎の東京モーターショーに合わせ、ホンダが国内外の自動車メディアやIR系メディアを栃木県の本田技術研究所に集めて開く「ホンダミーティング」。

2015年の今回は、新型NSX（別記事参照）や新型クラリティ フューエルセルといった車両をはじめ、新開発の10速AT、新世代の1リッター直噴ターボエンジン、それに最新の運転支援技術など、4輪部門の数々の“最先端”が披露された。印象に残ったものを順に紹介していきたい。

燃費向上とスムーズなギアダウン…FWD用10速AT

レジェンドのアキュラ版であるRLX（レジェンドには設定されない非ハイブリッド・バージョン）に搭載されるのは6速ATだが、今回、そのRLXに10速ATを搭載したモデルが披露された。多段化によってクロス＆ワイドレシオ化を図り、燃費向上を目指すのが狙い。従来よりもトルクコンバーターを小径化することで、従来の6ATと同等の全長に留めることに成功。アイドリングストップにも対応する。

ホンダによると、従来の6ATに比べ、追い越し加速14％以上短縮、変速応答時間30％短縮、燃費6％以上向上、クルーズ時のエンジン回転数は26％以上低減したとしている。

10速ともなると、一番気になるのはキックダウンによって急加速が得られるのかどうか。高速周回路を試乗中、一旦スピードを下げ、10速のまま80km/h巡航の状態から思いきりアクセルペダルを床まで踏んでみた。踏んだ直後に背中に加速Gを感じ、遅れはない。

表示を見ると10速から4速にまで下がった。通常の1段ずつの変速はほとんどそのショックを感じない。タコメーターを見ていても、回転数の変化は100rpm未満であることも多く、ステップ比が非常に小さいことがわかる。輸入車の多段ATの中には、100km/h未満だと一番高いギアに入る機会がほとんどなく、日本での使用の場合にはあまり意味がないモノもあるが、この10速ATは100km/h巡行時に10速1500rpmでクルージングできた。

それにしても、ATの多段化はどこまでいくのか？　ということをエンジニアに尋ねると、長らく4速の時代が続き、5、6、7、8、9、そして10速と多段化してきたが、その歩みは、ATそのものの軽量化、小型化の歴史だという。多段化すればワイドレシオとなり、エンジン回転数を下げられるため、理論的には燃費が向上するが、ATそのものが重くなって車重をアップさせては意味がない。

また、機構上、変速時にどうしても燃費が下がる瞬間があるため、多段化はその機会を増やすことになり、多段化を燃費アップにつなげるのはそう簡単ではないという。したがって、クルマの使い方が変わらない以上、乗用車のATが、例えば15速になるのは将来的にも考えにくいそうだ。

ホンダ製・効率追求型ターボの新鋭…1.0L直3ターボ

2015年3月に登場したステップワゴンは、従来の2リッター直4に代えて1.5リッター直4ターボを採用した。日本にもようやく効率追求型のターボエンジン採用の波がきたことを感じさせた。また、ホンダは日本未導入のシビック・タイプRに2リッター直4ターボエンジンを搭載するほか、新型NSXには3.5リッターV6ターボエンジンを積む。つまり、ホンダは実用車からスポーツカーまで、ターボエンジンを軸とするエンジンラインアップを構築中だ。

今回、新たに軽自動車用0.66リッター直3ターボと1.5リッター直4ターボの間を埋める、1.0リッター直3ターボエンジンを北米版シビックに搭載して公開した。

これまでなら1.5リッター直4レベルのエンジンを搭載したであろうシビックに搭載された1.0リッター直3ターボエンジンは、ホンダの他のターボエンジン同様「VTEC TURBO」の名が冠せられているが、NA時代のVTECやNSXの3.5リッターV6ターボのように回りたがる性格ではなく、低い回転域からトルクを感じさせながら実直に回るタイプ。とはいえ、6000rpmまではスムーズに回るし、音、振動ともによく抑えられている。

パワートレーン小型化で5人乗りを実現…クラリティFC

今回の東京モーターショーでお披露目されたホンダの燃料電池車FCXクラリティ（08年登場）の後継モデル、「クラリティFC（フューエルセル）」にも試乗することができた。取材時点では、単に「新型FCV」と呼ばれていた新型は、先代とは打って変わって、少々ゴテゴテした最近のホンダ顔で登場した。

先代との最大の違いは、燃料電池スタックを従来よりも33％小型化し、パワーコントロールユニット一体型の駆動モーター＆ギアボックスや電圧コントロールユニットなどと共にエンジンフード下に収めることに成功したという点。FCXクラリティのスタックは運転席と助手席の間に鎮座していたため、左右に分断されたようなインテリアだった。大小ふたつの水素タンクを搭載し、小さいタンクはリアシート下、大きいタンクはリアシートとトランクの間に設置。バッテリーはフロントシート下に薄く設置されている。

こうした新しいレイアウトによって大人4人分が快適に過ごせる室内空間を確保しながら、ゴルフバッグ3個を積載可能なトランク容量を備えた。500mの直線を往復するだけの試乗しかできず、ハンドリングやパワーを確認することはできなかったものの、静粛性が十分ということだけは確認できた。加速時にシューッと空気を取り入れる音が聞こえる分だけEVの方が静かだが、並のICE（内燃機関）車よりは静かだった。

自動化への準備も着々…先進安全運転支援ほか

ここまでご紹介した効率向上を目的とした次世代技術だけではなく、先進安全運転支援と自動運転の技術も多数披露された。

もっとも実用化に近いと思わせたのは、TJA（Traffic Jam Assist、渋滞運転支援機能）。これは既に実用化されているACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）およびLSF（低速追従機能）の加減速アシストと、カメラで車線を認識するLKAS（レーン・キーピング・アシスト・システム）というステアリングアシストに、新たに追加された低速LKASによって実現した機能。従来のLKASが65km/h以上でしか機能しなかったのに対し、低速LKASはごく低速域でも車線を認識するため、渋滞時のステアリングアシストが可能となった。ACCおよびLSFと組み合わせることで、渋滞時の自動運転を可能とした。

このほか、EV化したCR-Zに、レジェンドが採用するSH-AWDシステムのリアアクスル部分を取り付け、さらにフロントアクスルにも取り付けて、4つのモーターでそれぞれのタイヤを個別に駆動する4モーターEVや、短いハンドリングコースをプロドライバー並みのペースで走る自動運転アコード、大幅に効率をアップしたアコードPHEVなどもお披露目された。

次世代への仕込みは着々、ホンダの底力に期待したい

創業者の本田宗一郎氏が庶民の役に立ちたいと自転車に付ける補助エンジンを売り始めたのがホンダの始まりだ。1946年に創業し、一代で2輪の世界最大手に成長するとともに、4輪でも世界の主要ブランドの一角を占めるようになった。また、2輪と4輪の両方でモータースポーツの最高峰で成功を収めた本田（ホンダ）にとって、唯一見果てぬ夢だった自社製ジェット機も、昨年ついに量産が始まった。

近頃ではスポーツカーのラインナップが少ないとか、F1が遅いなどという意見を耳にすることもあるが、元来ホンダはスポーティ一辺倒の企業ではなく、庶民の味方であり続けてきた企業だ。今回の取材で、次世代へ向けての仕込みは着々と行われていることがわかった。他の企業同様、浮き沈みはあっても、これからも時々「その手があったか！」と我々を驚かせ続けるはずだ。

ホンダは先進安全運転支援と自動運転によって「すべての人に事故ゼロと自由な移動の喜びの提供を目指す」としている。だが、考えてみると“事故ゼロ”に近づけるためには、自動運転かどうかはともかく、交通を管理する必要性があり、それは“自由な移動の喜び”とは相反するようにも思えてくる。自動と自由の両立。この尾崎豊的な相反要素をブレイクスルーするのが我らがホンダの役割なんじゃないかと、勝手ながら期待している。