遂にターボ＆4WS化された新型911カレラ＆カレラSに同乗インプレ

ダウンではなくライトサイジング

「ポルシェまでダウンサイジングか！」と嘆く声が聞こえて来る今日この頃。フランクフルトショーで正式にデビューしたフェイスリフト版の新型911も、従来のカレラ／カレラSが使う3.4L／3.8L水平対向6気筒の自然吸気エンジンに代わって、どちらも3.0L水平対向6気筒ターボを使うことになった。

すでにポルシェのV8自然吸気エンジンもなくなりつつある。代わって登場したのがV6ターボだ。現状ではパナメーラではGTS、911ではGT3とGTSに自然吸気が残っているが、理由がなんであれ、自然吸気エンジンが消えていく時代に寂しさを感じる。まるで空冷から水冷エンジンに変わった20年前を思い出すほどのエンジンの全面的な変更に、ポルシェファンが動揺しているのも無理はない。

VW ゴルフから始まったダウンサイジング・ターボは世界的なブームとなったが、その流れにはポルシェやフェラーリのようなスポーツカーメーカーも同調している。「なにもそこまでしなくても…」と言いたいが、欧州ではCO2削減のプレッシャーがスポーツカーメーカーにも及んでいるということだろう。

新型911の事前技術説明会はホッケンハイムで開催された。サーキットなので走れるのかと思ったが、実際にはポルシェのテストドライバーが運転するターボの助手席からインプレすることになった。プレゼンテーションの冒頭でポルシェが強調したのは「ダウンサイジングではなくライトサイジング」だということだ。単なるエコではなく、パフォーマンスをたっぷりと楽しんでほしいとコメントしていた。

一新された3.0Lエンジンと4WSがトピック

新しい3.0Lエンジンは排気量こそ小さくなったが、速さも燃費も向上している。パフォーマンスが大幅にアップしているので、ポルシェが“ダウン”ではないと言い切るのも納得だ。新型911カレラSの場合、最高出力420ps／最大トルク500Nm。ニュルブルクリンクのラップタイムを8秒も縮め、997型GT3に匹敵する7分30秒で駆け抜けることが可能だ。

エンジン開発エンジニアによれば、ボクスターとケイマンが使っている2.7Lエンジンをターボ化してテストしたが、思い通りの性能が得られなかったという。そこでポルシェはターボを前提とした新世代ボクサーエンジンをゼロから開発したのだ。例えば燃焼状態を最適化するためにインジェクターを中央に配置するセンターガイド方式を採用し、均質に燃料と空気を混ぜるために250気圧の高圧で数回にわけて燃料を噴射している。エキゾースト側は可変バルブタイミング、インテークは可変バルブタイミングに加えてバルブリフト量も連続可変するバリオカム・プラスが採用されるのは従来通りだ。

シャシーではオプションで4WSが採用されたことがトピックだ。ターボやGT3で実績があるリヤステアが911カレラにも備わることになった。80km/hから同位相に動き、911カレラの場合は最大で2度トーインに動く。ちなみにGT3は1.5度でターボは3度と、モデルによって使い分けているようだ。60km/h以下では逆位相に動くので、最小回転半径は約40cm小さくなり、小回りが利くようになった。ポルシェにとって超高速の安定性とハンドリング性能の両立は重要なので、リヤのアクティブステアはデファクトスタンダードになりそうだ。

カレラSに標準装備される20インチのリアタイヤはターボと同じ305/30扁平となった。タイヤ代がかさみそうだ。

トルクフルなターボはドリフトもしやすい！

ワークショップはホッケンハイムのショートコースを使ったタクシードライブから始まった。バイザッハのテストドライバーの助手席に座る。タイヤのプレッシャーモニターを見るとフロント200kPa、リヤ220kPaと低いことに気がつく。朝一番の走行枠だったので、タイヤが冷えているのかと思ったが、ポルシェのドライバーは「乗り心地重視はこの空気圧でもOK」と言う。

自然吸気エンジンは回転とともにエンジン音が高まり、ドライバーの気持ちも高まる。一方、ターボは一定の音を維持するので、乗り味は大きく異なる。排気ガスでタービンを回すので、排気音もターボ独特のものとなるが、ターボはみな同じ音になりやすいので、自然吸気エンジン以上に音のチューニングが必要だろう。新型911カレラでは3種類のマフラー（カレラ用／カレラS用／OPのスポーツマフラー）を開発し、ターボエンジンの音の個性を作り込んできた。

助手席での印象だが、ターボっぽさは感じず、7000rpm以上までストレスなくエンジンが回っている。これは嬉しいことではないか。私が乗ったカレラのステアリングを握るテストドライバーはPSMをオフにしてドリフト走行も披露してくれた。ドライバーいわく、3000rpm前後のトルクが太くなったので、低い回転からドリフトできるとのこと。ターボでRRの二輪駆動はGT2しかなかったが、新型カレラ／カレラSが加わったのだ。

ピットに戻る最終ラップをゆっくりと走ってもらった。すると、911カレラとは思えないほど、静かでエンジンの振動も少ないことに気がついた。より高級感と快適性も増した新型911カレラは、やはり正常進化だったのだ。

スペック

【 911 カレラ 】
全長×全幅×全高＝4499mm×1810mm×1294mm
ホイールベース＝2450mm
車両重量＝1430（1450※）kg　※PDK
駆動方式＝RR
エンジン＝3.0L水平対向6気筒直噴ツインターボ
最高出力＝272kW（370ps）/6500rpm
最大トルク＝450Nm/1700-5000rpm
トランスミッション＝7速PDK（デュアルクラッチ）／7速MT
0-100km/h加速=4.6秒（MT）／4.4秒（PDK）／4.2秒（SPORT PLUS）
最高速度＝295（293※）km/h　※PDK
欧州複合サイクル燃費＝8.3（7.4※）L/100km　※PDK
使用燃料＝プレミアム
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：235/40ZR19
　　　　　　　後：295/35ZR19
車両本体価格＝1244万円（MT）／1309万1000円（PDK）

【 911 カレラ S 】
全長×全幅×全高＝4499mm×1810mm×1295mm
ホイールベース＝2450mm
車両重量＝1440（1460※）kg　※PDK
駆動方式＝RR
エンジン＝3.0L水平対向6気筒直噴ツインターボ
最高出力＝309kW（420ps）/6500rpm
最大トルク＝500Nm/1700-5000rpm
トランスミッション＝7速PDK（デュアルクラッチ）／7速MT
0-100km/h加速=4.3秒（MT）／4.1秒（PDK）／3.9秒（SPORT PLUS）
最高速度＝308（306※）km/h　※PDK
欧州複合サイクル燃費＝8.7（7.7※）L/100km　※PDK
使用燃料＝プレミアム
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：245/35ZR20
　　　　　　　後：305/30ZR20
車両本体価格＝1519万1000円（MT）／1584万1000円（PDK）