試乗はサーキットでC63Sクーペから始まった！DTMのメルセデス・ワークスで活躍したベルント・シュナイダー選手を先頭にして、中谷明彦さん、桂伸一さん、そしてしんがりが僕（！）。この順番での隊列走行は強烈だった。当然、これまで経験した中で最も速い隊列走行、あ…いや、前3人のマジ走りに付いていくこと＝僕にとって史上最速の必死の走行だったことは間違いない。 走ったのは、スペインのロンダという街にほど近いサーキット・アスカリ。低～高速コーナーとアップダウンが程よく組み合わせられたテクニカルなコース。走らせたのは「メルセデスAMG C63 S クーペ」。4.0LのV8ツインターボから、最高出力510ps、最大トルク700Nmを発生する。駆動方式は当然、FRだ。 C63セダンよりさらにワイド広げられた前後のトレッド通常ハイパワーFRになるほどに、サーキットではプロとアマの差が開く。パワフルで自由自在な一方で、速く走らせるには無駄のない繊細な操作が必要になるからだ。それにも関わらず今回、僕が3人に必死で付いていけたのはやはり、C63Sクーペの制御の巧みさによるところが大きい。 セダンのC63およびC63Sは、ノーマルのCクラスに対してフロントフェンダーが片側15mmの計30mmワイド化されたのが特徴だった。しかし今回のクーペ・モデルではフロントが計64mm、リアが計66mmワイド化されている。それだけに見た目はもちろんだが、セダンよりもさらに走りの面では踏ん張りが効いて過激になる。理屈から言えば、リアがワイドな分だけセダンよりコーナリングが粘り強くなる…はずだが、そこは510ps／700NmのモンスターFR。アクセルのひと踏みでリアがアッという間にスライドするだけの力を秘めている。 レースモードでも楽しめる多彩なESC設定それだけに丁寧かつ繊細かつ的確な操作が求められることは変わらないわけだが、ここで僕を助けてくれたのが、車両制御安定装置ESCだった。 最近のAMGモデルにはAMGダイナミックセレクトと呼ばれる走行モード切り替えがついており、コンフォート／スポーツ／スポーツ＋／レースと4つのモードが選べる（レースモードはC63S専用）。選択すると各モードに相応しいパワステのアシスト量、エンジン・レスポンス、変速タイミング、サスペンションの減衰力等が調整されて味付けが変わる＝走りが変わるわけだが、ここにESCの設定も含まれる。 スポーツ＋やレースモードでは、ある程度リアのスライドを許しつつも最終的には制御で止めてくれてスピンしないように抑え込んでくれるわけだ。今回もレースモードで走らせたわけだが、実際にリアのスライドを、ドライバーが気持ち良いと感じる絶妙な部分を味わわせた上で抑え込んでくれるため、安心してクルマの限界を体感できる。 快適性と走りを両立するダイナミックエンジンマウントシュナイダー選手はウォームアップで既にペースが速い。そしてホットラップでは完全に手加減ナシ。C63Sクーペの限界をしっかりと確認できる領域での走行だ。 ちなみにセダンもクーペもC63Sでは“ダイナミックエンジンマウント”と呼ばれる磁性流体を用いた可変のマウント機構が装備されており、スポーツ＋やレースモードを選択すると、エンジンのマウントが硬くなる。これによって重量物であるエンジンがボディとソリッドに結ばれるためにハードな走行でも揺らぐような動きの元にならない。それによってドライバーは、高い一体感を手に入れることができるようになっている。一方で通常時はマウントが柔らかくなり、振動や騒音をカットして快適な居住性を提供する役目を果たしてくれる。 レーシングスピードで明らかになる絶妙な電子デバイス高速で抜ける最終コーナーに、シュナイダー選手はノーブレーキで入っていく。続く中谷さん、桂さんも当然ノーブレーキ…ならば僕もそうする他はない、3人に付いていくには。あまりに高い速度かつGがかかるために、徐々にリアがスライドしていく。まさに、手に汗を握るとはこのこと。 そしてこのまま流れ続けると、左のリアタイヤがコース外に出てしまう…と分かっているので緊張感はマックス。ヘタに修正しても危険なため、ここは耐えて…という刹那、縁石で何とか流れが止まった。その瞬間、本当に「ふぅう」と息を吐いたのだった。 一方で低速～中速コーナーでは、アクセルを踏み込み過ぎるとパワフルがゆえにスライドしやすいが、アクセルコントロールがしやすい上に電子制御LSDの効果か、踏みすぎなければ確実にトラクションを生み出す。前の3人に付いていくためには、そうしたコーナーでもなるべくリアがスライドしないような操作が必要だ。 そんな感じのサーキット・ラップは、アッという間に終わった。クルマを降りると桂さんが「よくついて来れたね」とおっしゃってくださった。が、これもESCや電子制御LSD等が効果を発揮して、本来ならばスライドして無駄なロスをすることを抑えてくれたからだろう。その意味でも、C63Sクーペの絶妙な制御があったからこそ、安心してハイスピードを堪能できたわけだ（冷や汗もかいたけれど）。 Cクラス クーペの最大の魅力はスタイリングまさに熱い走りのC63Sクーペだったが、やはり最大の魅力はその迫力ある見た目だろう。美しいノーマルのクーペに対して、さらに鍛え抜いてマッチョになった感じは、クルマ好きにはたまらなく響くスタイルを生み出している。 そんなC63Sクーペのサーキット試乗を後にして、宿までの道ではノーマルのクーペを走らせた。こちらはAMGから比べるとだいぶ落ち着きのある感覚を備えている。そして、ノーマルのクーペのトピックも、もちろんその美しいデザインにある。メルセデス・ベンツは既に最上級のSクラス クーペで、新世代のクーペ・スタイルを提示しているわけだが、今回のCクラス クーペもこの流れを汲むスタイリングでまとめられている。 セダンとは異なるＡピラーから始まるルーフのラインは優雅な弧を描いてリアへと流れていく。ルーフもセダンに比べて25mm低い。また特徴はクーペ専用となるリアの横長コンビランプを取り入れたデザインで、これはSクラス クーペの他、GLEクーペとも共通する手法だ。今後も他のクーペに継承されるものになるという。 試乗したのは「C300クーペ」と呼ばれるモデル。かつては300とくればV6だったが、現在では2.0Lの直噴ターボで最も出力の高いモデルとなる。最高出力は245ps、最大トルクは370Nmで、7速ATの7Gトロニック・プラスが組み合わされる。 Cクラス クーペの後にはGLCやカブリオレが続く実際の走りは基本的にセダンに準ずるもの。ただしノーマルモデルがセダンのアバンギャルドに相当するため、基本的にスポーティな感覚だ。とはいえ先に乗ったC63Sクーペからすれば、走りはフラットな乗り味としなやかなサスの動きで、実に軽快な印象を受ける。さらにエアサスを搭載したモデルでは、そこにしっとりとした味わいが加わり、スポーティかつラグジュアリーな雰囲気も感じさせてくれる1台となっている。この辺りはやはりCクラス、安定の良さといえる。 セダンモデルによる新型デビューから1年半が経過したCクラスは今、ステーションワゴンに加えてこのクーペが加わったことで、さらに魅力的なモデルへと成長を続ける。さらに来年には、SUVのGLCが加わるほか、このクーペをベースとしたカブリオレも加わるだろう。 ガソリン、ディーゼル、プラグインHVと充実のパワーソースさらにパワーソースに関しても、4気筒のガソリン直噴ターボに始まり、AMGの4.0LのV8ツインターボ、C450の3.0LのV6ツインターボ、さらに2.2Lのディーゼルが加わった。そしてこの後には、350eというプラグインハイブリッドが控えている。 こうして見てくると、Cクラスだけでも相当のバリエーションがあるわけで、それこそがこのモデルの実力の高さを証明しているといえるだろう。 それにしても、まさに戦略的に魅力あるモデルを投入してきているわけで、日本の自動車メーカーにもこうした勢いが欲しいなと思うのも実際のところだ。Cクラスのクーペ・モデルは来年の前半に日本上陸が予定されている。 スペック【 メルセデスAMG C63 S クーペ 】 【 C300 クーペ 】 |
GMT+9, 2025-6-25 11:42 , Processed in 0.051722 second(s), 18 queries .
Powered by Discuz! X3.5
© 2001-2025 BiteMe.jp .
