新型7シリーズに海外試乗。日本導入モデルのラインナップは？

常に革新的な技術を披露してきた7シリーズ

BMWは、いつもフラッグシップの7シリーズに革新的なメカニズムを投入してくる。振り返れば、日本仕様の現行モデルに対して1世代前のE65／E66型はモニターを見ながらダイヤル式のコントローラーで700種類以上の機能が操作できるiDriveを採用。メルセデス・ベンツ、アウディ、レクサスが同じコンセプトで追従するというマン・マシン・インターフェイスの革新をもたらした。

現行モデルのF01／02型でも、V型8気筒エンジンの吸排気を逆転させてバンク間に2基のターボチャージャーを納めるというコロンブスの卵的な発想を具現化し、ボディの組み立てにスチールでも接着剤を併用。どちらの技術も、やはりプレミアム系ブランドのモデルが後追いで採用している。

今回も数多くの最新技術を投入

そして今回、次期モデルのG01／02型7シリーズにも数多くの革新的なメカニズムが投入された。すでに、ボディ構造にスチールとアルミニウムやマグネシウムを組み合わせる技術は他メーカーでも確立済みだ。だが、7シリーズはさらなる一歩を踏み出した。

軽量高剛性のCFRP（カーボン繊維と樹脂を積層した複合素材）も用いたカーボン・コアを投入し、クラス最軽量のボディを完成させたのだ。しかも、このボディはダイナミクス性能を向上させるだけではなく、異素材の組み合わせによりアコースティック（音響）性能が改善され、優れた静粛性も獲得しているという。

さらに、インターフェイスでは空間的な手の動きで多くの機能が操作できるBMWジェスチャー・コントロールを採用。同時に、iDriveはモニターをタッチパネルとして、コントローラーをタッチパッドとして使えるなど、考えられるすべてのアクセスを可能とすることで、乗る人が使い慣れたインターフェイスを選択することができるようになった。

また、BMWディスプレイ・キーに組み込まれたタッチパネルによりドライバーは車外から駐車スペースへの出し入れ（直線移動のみ）が可能となった。ドライビング・アシストにおいても先行車に追従するだけではなく、ステアリング操作も半自動化されるステアリング＆レーン・コントロール・アシストも装備。「駆けぬける歓び」をブランドの約束としてきたBMWもついに自動運転を目指すのか……というハナシは次のページで。

フワッとした乗り心地なのに抜群の安定性

BMWが考える自動運転についてエンジニアに取材をしたところ「駆けぬける歓びは、揺るぎありません。ただ、車庫入れや渋滞など歓びが得られない場面ではドライビング・アシストを今後も進化させます」とのこと。実は、歴代の7シリーズが投入してきた革新的なメカニズムの目的は“より快適に、より簡単に”ではあるが、その方向性は異なっても最終到達点はすべて「駆けぬける歓び」に向かっている。

実際に、ポルトガルのポルトおよびその近郊で開催された国際試乗会で最初に乗り込んだ750Li xDriveは、見た目には路面が荒れていても、その起伏を何か特別な機能でならしてしまったかのように快適な乗り心地を示してくれた。感覚的には、20年くらい前の日本車やアメリカ車の最高級サルーンを思い出させるフワッとした乗り心地であるものの、だからといって操縦性や安定性が損なわれることはない。

次期モデルの7シリーズは自動車高調整機能とダンパーの減衰力を連続可変制御する機能を組み合わせたエア・サスペンションを標準装備し、試乗車にはスタビライザーの強さを自動制御する機能を追加したエグゼクティブ・ドライブ・プロが設定されていた。フワッとしているのにフラットな姿勢が高速域まで保たれ、シュッと路面に吸い付くような接地感も伝わってくるという、かつて体験したことのない走りを実現していた。

好印象はFRの標準ホイールベースモデル

ただ、日本よりも少し高い速域（追い越し車線では140km/hくらい）で高速道路のコーナーに進入する際に、ステアリングの切り始めに一瞬だけあいまいな応答性を示す領域が認められた。走行モードをコンフォートから自動制御のアダプティブやスポーツに切り替えると気にならなくなる。ところが、翌日に試乗した730dではコンフォートでも気にならなかっただけに、駆動方式に4WDシステムのxDriveを採用したことかロングホイールベース仕様だったことが影響しているのかもしれない。

その意味では、レポーターとしては駆動方式がFRで標準ホイールベースである730dの走りが好みに合っていた。試乗車はその他の機能が750Li xDriveと同じだったので、超しなやかな乗り心地と、カーボン・コアの威力により遮音効果が極めて高く、タイヤが路面のザラつきを拾ったときに聞こえるゴーッというロードノイズが見事なまでに抑えられ、圧倒的に優れた静粛性を獲得していた。

そうした最高級サルーンならではの走りが精神的なゆとりを生み、コーナーが連続する場面では高速道路だけではなく山岳路でも、走行モードの選択スイッチに手を伸ばす気分にさせられてしまう。そのあたりが、またいかにもBMWらしい。

高効率化を果たした4.4L V8ターボ

エンジンは、750Li xDriveが4.4LのV型8気筒直噴ツインターボを搭載する。最高出力は450psと現行モデルと変わらないが、圧縮比を上げることなどにより高効率化を実現。燃費とCO2の排出量で20％の削減を図っている。

最高出力の変化はないといっても、クルマ全体としてボディが軽量化されている効果は明らかで、xDriveを採用することによる重量負担の増加を帳消しにするくらいのダイナミクス性能を得ている。市街地走行のような日常的な場面で、低回転域でも力強さの余裕が確かめられるのはもちろんだが、高速道路の本線合流の際に、アクセルを踏み込んだときの加速には軽快感が加わっている。

ディーゼルでも直6ならではの回転バランス精度は健在

より以上の好印象を得たのは、ベーシックモデルともいえる730dが搭載する3Lの直列6気筒ディーゼルターボだ。最近のディーゼルは、エンジンそのものの静粛性や制振性が向上しているが、最高級サルーンでは吸遮音のために十分なコストを費やせるため、デメリットを意識することはない。

最高出力こそ265psと控えめながら最大トルクは63.2kgmと750Li xDriveの66.3kgmに迫るだけに、日常的な場面では文句ナシの力強さが実感できる。しかも、アクセルを踏み込めばガソリンほどクリアではないがクォーンという心地よいエンジン音を発し、5000rpmに迫る勢いでスムースに吹け上がる。ディーゼルでも、直列6気筒エンジンならではの回転バランス精度の高さは健在だ。

気になる日本導入モデルは？

ただ、次期モデルの7シリーズが2015年秋以降に日本市場に導入される際には730dがラインアップに加わる予定はないという。ぜひとも、追加導入を期待したいところだ。試乗した4.4LのV型8気筒直噴ターボを搭載する750Li xDriveのほかには、3Lの直列6気筒直噴ターボエンジンを積む740iと、遅れて2Lの直列4気筒直噴ターボエンジンにモーターを組み合わせ、外部電源による充電が可能なプラブインハイブリッドである740eが投入される予定だ。

次期モデルの7シリーズは、エクステリアとインテリアが歴代では最もラグジュアリーかつエレガントであり、しかも現行モデル以上にスポーティーさも感じさせるデザインとなる。革新的なメカニズムを採用することを含め、このクラスでの注目度が一気に際立ってくることは間違いない。

スペック例

【 750Li xDrive 】
全長×全幅×全高＝5238mm×1902mm×1485mm
ホイールベース＝3210mm
車両重量＝1990kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝4.4L V型8気筒DOHC直噴ターボ
最高出力＝330kW（450ps）/5500-6000rpm
最大トルク＝650Nm/1800-4500rpm
トランスミッション＝8速AT
サスペンション＝前：エア・サスペンション
　　　　　　　　後：エア・サスペンション
タイヤサイズ＝245/50R18
燃費＝8.3L/100km（欧州複合モード）
使用燃料＝プレミアムガソリン
※欧州仕様参考値