トヨタがいよいよ自動ブレーキ搭載へ。その実力は？

2014-12-4 15:25| post: biteme| view: 870| ｺﾒﾝﾄ: 0|著者: 文：塩見智／写真：トヨタ自動車

摘要: トヨタが最新の安全技術群を発表先日、世界に先駆けて燃料電池車の市販を発表して話題をさらったトヨタが、今度は予防安全パッケージ「トヨタ・セーフティ・センス」をはじめとする最新の安全技術群を発表した。同 ...

トヨタが最新の安全技術群を発表

先日、世界に先駆けて燃料電池車の市販を発表して話題をさらったトヨタが、今度は予防安全パッケージ「トヨタ・セーフティ・センス」をはじめとする最新の安全技術群を発表した。同社は同パッケージ装着車を2015年に発売し、2017年までに日米欧で販売するほぼすべての乗用車に設定するという。

ベーシックカー向けのCと、より高価な上級車向けのP

予防安全パッケージ「トヨタ・セーフティ・センス」は、衝突回避または軽減する「プリ・クラッシュ・セーフティ」、車線逸脱予防に貢献する「レーン・ディパーチャー・アラート」、ヘッドライトをハイ/ローを自動的に切り替える「オートマチック・ハイビーム」の機能を盛り込んだ装備のセットで、比較的安価なレーザーとカメラを組み合わせたベーシックカー向けの「トヨタ・セーフティ・センスC」と、より高価なミリ波レーダーとカメラを組み合わせた上級車向けの「トヨタ・セーフティ・センスP」の2種類がある。

トヨタ・セーフティ・センスCは、フロントガラス内側上部のルームミラー付近に設置されたレーザーとカメラによって前方の障害物を検知する。衝突の危険が迫った場合、まずドライバーにブザーとディスプレイで警告。そこでドライバーがブレーキを踏めばブレーキアシストが作動し、最大限の制動力を発揮する。ドライバーがブレーキを踏まなかった場合、自動ブレーキが作動し、30km/h未満なら衝突を回避し、それ以上なら衝突時の衝撃を軽減する。

トヨタ・セーフティ・センスPは、カメラはCと同じ位置にあり、レーザーに代わるミリ波レーダーが車両先端のエンブレム奥に設置されている。基本性能はCに準ずるが、自動ブレーキは40km/h未満なら衝突を回避し、それ以上なら衝突を軽減する。また、Cが検知できる対象が車両だけなのに対し、Pは歩行者も検知できる。加えて、Pには追従型クルーズコントロール機能も付く。

はじめにPが装着されたプリウスをテスト。30km/hで走行中、歩行者に見立てた人形が停止車両の陰から飛び出してきた。車内にピピピッと警告音が響いたかと思うと自動ブレーキが作動し、歩行者の約1m手前でスムーズに自動停止した。次にCが装着されたカローラ・アクシオをテスト。車両に見立てた障害物に向かって30km/hで近づいていったが、直前でピタリと停止した。当日はウェット路面だったが、どちらもドライバーに怖さを感じさせるよりも手前からブレーキングが始まったため、ヒヤリッという印象はなかった。

同種の機能は既に多くの市販車で実現されているので驚きはないが、当然ながらトヨタの新パッケージもスムーズに作動し、すぐにでも市販できるレベルに達していた。他社がステレオカメラを用いるケースが多いのに対し、トヨタではCもPも単眼カメラを用いる。エンジニアいわく「レーザーあるいはミリ波レーダーと組み合わせることで、単眼でも十分に求める性能を出せるというのが一番の理由。それに単眼のほうがコストが低く、またサイズも小さくできるので、コンパクトカーにも搭載しやすい」。

ついこの間までスバルやボルボの大きな売りだったプリクラッシュブレーキ・システムだが、トヨタが17年までにほぼ全車に導入することで、他社のさらなる追従も予想され、3年後にはほとんどの新車に装着される時代となっているのだろう。

オプション設定にITS周波数を使った運転支援システム

今回、トヨタが発表した予防安全パッケージのうちの上級車向けのトヨタ・セーフティ・センスPに、ITS（高度道路交通システム）専用の周波数を使った無線通信による運転支援システムがオプション設定される。

このシステムは、760MHzのITS専用周波数の無線通信を用いたもの。具体的には、交差点に設置されたセンサーが横断中の歩行者を検知すると、その交差点で右折待ちしている車両に対し、右折した先の横断歩道に歩行者がいることを知らせる（路車間通信）。これによって、仮に右折待ち車両のドライバーが歩行者を直接目で認識していなくても、あらかじめ歩行者の存在を知ることができ、事故防止に役立つ。今後、警察庁が定める事故多発交差点2000カ所に順次センサーが設置される予定。

また、このシステムを搭載した車両同士が通信（車車間通信）することによって、直接目視する前に互いの存在を知ることができ、見通しの悪い交差点での出合い頭の衝突事故を防ぐことができるほか、追従型クルーズコントロールを使って先行車を追従する際、ミリ波レーダーやカメラで先行車の状態を検知するのに加え、車車間通信によって先行車の加減速情報をキャッチすることで、よりスムーズな追従が可能となる。

車車間通信を使った機能については、双方がこのシステムを搭載した車両であることが前提となるため、当面は恩恵を受ける機会が少ないだろうが、いつかだれかが始めなくては永遠に普及しない。最大勢力のトヨタが先陣を切るのは自然だ。

一歩進んだヘッドライトの「LEDアレイAHS機能」

トヨタ・セーフティ・パッケージには、ヘッドライトのハイ/ローを自動的に切り替えるオートマチック・ハイビームが備わるが、さらに一歩進んだ機能として「LEDアレイAHS」も発表された。15年発売のモデルに装備される予定。

LEDアレイAHSは、複数のLEDをハイビームの光源として用い、それぞれを独立制御する。15～40km/hでは照射の範囲を広めた住宅地配光、40～80km/hでは通常配光、80km/h以上では照射の範囲を狭め、より遠くまでを照らす高速配光と、スピードによって配光の範囲や光量を調節することが可能。またステアリング操作に伴って照射範囲も移動する。オートマチック・ハイビームが先行車や対向車を認識すると自動的にロービームに切り替わるのに対して、LEDアレイAHSは先行車や対向車を認識すると、その部分のみをピンポイントでロービームとし、その他の部分はハイビームを保つことで、歩行者の見落としなどを防ぐ。

LEDがアクセサリー・ランプやポジション・ランプとして使われ始めたのがここ数年という感覚だが、実際にはLEDは今や高性能なヘッドライトの代名詞。最新の交通死亡事故発生状況（警察庁交通局データ）を見ると、死者の内訳で最も多いのは歩行者で、歩行者が死亡する事故の約7割が夜間に発生している。こうした現状と、どんどん進化するLED技術が連動し、自動車のライトは今後ますます進化しそうだ。

目視できないゾーンを補完する「シースルービュー機能」

車両を上から見下ろすようなバーチャル映像をモニター画面に表示する「パノラミックビューモニター」は既に多くのトヨタ車で実用化されているが、このシステムに新しくドライバーの視線から車両を透かしたようなバーチャル映像で周囲を確認できる「シースルービュー」機能が追加された。15年発売予定のモデルに設定する。

これによって、車両の前方、側方、後方など、ミラーを使っても目視しづらい、あるいはできないゾーンを、ドライバーの視線からボディを透かして見るようなバーチャル映像を表示させることで確認できる。発進前専用の機能で、ATセレクターがPポジションにある時のみ作動させることができる。

二度と作動させたくないと感じさせる「衝突回避機能」

踏み間違いによる急発進時にソナーで車両前後の障害物を検知して衝突被害を軽減させる「インテリジェントクリアランスソナー」の機能が拡張された。検知可能な範囲が広がったのに加え、制御ソフトの改良によって、ペダルの誤操作による急発進時のみならず、車庫入れのために低速走行している時やクリープで動いている時にも衝突回避を図るようになった。

テストのため、クリープで障害物に向かって近づいたところ、数十センチのところで急制動。ドリンクホルダーの飲み物がこぼれるほどガツンと急制動がかかる。これはお仕置き的にあえて急制動としているようで、エンジニアいわく「二度と作動させたくないと感じるような挙動とした」。

自動運転技術が進化してもスタンスは「ドライバー主権」

この日の会見では、市場でのシェアを考えれば、トヨタの予防安全デバイス装着のペースは控えめではないかという意見も出た。これに対して、同社の吉田守孝CSTO（チーフ・セーフティー・テクノロジー・オフィサー）は「時間を要しているのは確かだが、精度の高い製品を提供するため」と回答。完全自動運転については「車両だけで成り立つ自律型の段階では、自動車専用道路から導入を始めることになるだろう。不確定要素の多い一般道は道路インフラとの協調制御が不可欠だと考える。また、将来いかに自動運転技術が進化しようとも、弊社の基本スタンスは“ドライバー主権”であり、従って事故時の責任はこの先もドライバーにあるという考え方は変わらない」との見解を示した。

衝突の回避あるいは被害軽減を図る自動ブレーキ、全車速に対応する追従型クルーズコントロール、白線を認識して車線逸脱を警告するにとどまらずステアリング操作をアシストしてくれるシステム、車線変更時に斜め後方の車両の有無を検知するシステムなど、既に現在の市販車には車両の周囲ほぼ360度をセンシングして運転を支援するシステムが実用化されており、技術的にはほぼ可能な完全自動運転を法律で制限している状態にある。さらに今後、路車間、車車間で情報を通信するようになれば、自動化の範囲を広められるし、精度も上がる。

課題は一にも二にも装備の普及だ。トヨタは今回発表した装備の一部については後付け装着も検討しているというが、多くは車両の中枢をつかさどる部分で制御する装備のため、新車への装備が基本となるはず。そのため、普及させるには今後販売する1車種でも多くのモデルに装備することが重要。それだけに今回トヨタがコストの異なる2種類の予防安全パッケージを用意し、早期にほぼ全車へ装備しようとしていることの意義は大きい。