ルノー「キャプチャーE-TECH」は日本のハイブリッドと何が違う？　トヨタ「カローラクロス」と比べて見えた意外な個性 ...

日本車のフルハイブリッドと何がどう違うのか？

日本のお家芸とも言えるハイブリッド技術。そのスタートと言えるのはやはりトヨタが1997年にリリースした「プリウス」でしょう。

「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーは、「（ノストラダムスの予言が外れて）21世紀には夢のような世界が待っているはず」という、当時の期待に応えるトヨタからの一つの回答でした。

僕自身も、画期的なパワートレインに感動して飛び付いちゃって、初代プリウス発表会の日に本体価格値引きなしの215万円（この値付は後に21世紀へGO!だったと言われてます）で注文しました。あんな最新の複雑な機構がめちゃ安！と、当時は感じたものです。

そんなことはともかく、電気自動車の目論見がやや怪しくなったヨーロッパでも、ハイブリッドが売れているようです。けれど、欧州車はマイルドハイブリッドがほとんどで、「フルハイブリッド」「ストロングハイブリッド」といったジャンルの車両はあまり多くない印象です。

そんな中、黒船襲来（古っ！）を思わせたのが、ルノーの「キャプチャーE-TECHハイブリッド」です。

果たして日本のフルハイブリッドとなにがどう違うのか？

今回マイナーチェンジを行ったルノー「キャプチャー」のフルハイブリッドと、5月の大幅改良でハイブリッド専用モデルとなった「カローラクロス」（試乗グレードはZ E-Four）をベースに見てみましょう。

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#ルノー #キャプチャー #トヨタ #カローラクロス #ハイブリッド

元プジョーのジル・ヴィダル氏がデザインディレクター

そもそもキャプチャーという車、あまり馴染みがないような気がしますが、BセグメントのコンパクトSUVであり、ルノーの量販モデルの1台です。

日本でもコロナ禍前には大変売れていて、受注もたくさんあったのだとか。しかしコロナや半導体不足の影響で生産が滞り、キャプチャーはなかなか日本に入ってこなくなっていたそうです。注文は入るものの、お客さんの手に渡らないという状況が続いていたということですね。

以前のキャプチャーは、丸っこくて少しずんぐりとした可愛らしいイメージもありましたが、2025年6月にマイナーチェンジしてから、シャープな顔つきになったのが印象的です。

パッと見、なんとなくプジョーっぽいなと思ったアナタは鋭い！　それもそのはず、プジョーのデザインディレクターを務めていた、ジル・ヴィダル氏が、ルノーに移籍して、このデザインになったようです（ところが彼はまたステランティスグループに戻ったとか…）。

従来の愛嬌あるルノー顔というより、スタイリッシュでシャープな顔のキャプチャー。僕は好きです。

カローラクロスも先日（2025年5月）のマイナーチェンジで顔つきが大きく変わりました。こちらも以前は愛嬌ある熊のぬいぐるみを（僕には）イメージさせる顔でしたが、マイチェンで「あれっ、レクサスになったの？」と思わせるようなスタイリッシュな顔に変わりました。

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驚くほどスムーズなE-TECHハイブリッド

キャプチャーのE-TECHハイブリッドはフルハイブリッドと言われる、電気によるモーターも、燃料を使うエンジンも、シーンに応じてどちらも積極的に使っていこうというハイブリッドシステムです。

駆動伝達の効率が良いものの、接続にショックが伴うなどこれまで競技車向けとされてきたドグクラッチを、電動モーターにより回転数を同期させるなど、ルノーがF1で培ったテクノロジーをフィードバックさせることで、市販車種への展開を実現したものです。

その特徴は、変速ショックをまったく感じさせないこと。加減速中に変速しているはずなのに、かなり意識してもタイミングが分からないほどで、驚くほどスムーズなのです。

それに、踏み込んだときのグッと来る加速感。タイムラグなくパワートレインがタイヤに直結していると思わせるような感覚ですね。

特に、ワインディングなどでこの効果を感じることができます。ギヤの位置を気にすることなく（というより分からない）、加速したければアクセルを踏みさえすれば前に押し出される感じです。

そのため、パドルシフトは用意されていませんが、それでも難なくスポーティに走ることができます。回生ブレーキを意図的に強めたいときはBレンジにシフトすることで可能です。

ただ、できればパドルで操作できたらもっと良かったのに、と思います。

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「カローラクロス」のHEVは自然な加速感が特徴

かたや、カローラクロスのハイブリッドシステム「THS Ⅱ」の最新バージョンは第5世代と呼ばれるもの。エンジン出力とモーターの力を遊星ギヤによって動力や発電に振り分ける、素人にはちょっと難しい仕組みですが、年々効率を追求し続けてきました。

その走りの特徴は、直結感とは違うものの、自然に加速し、気づけば狙った速度に達しているという印象です。

エンジンとモーターの出力するトルク配分などわかるはずもありませんが、「一番効率よく働いてくれてるんだろうな、ヨシヨシ」というのが伝わってくるようです。日本人らしく、パワートレインはあくまで裏方に回っているといった奥ゆかしさも感じられます。

もちろん速く走ろうと思えば可能で、想像以上にパワフルな一面も見せてくれますが、一般的なこれまでのグイグイ来るような荒々しさみたいなものは感じさせず、スマートに必要なだけ自然と加速させる、という印象です。

ちなみに、初代プリウスに乗っていたとき、新しい乗り物のスムーズでスマートな乗りこなし方なんかを考えるのが楽しく、それは現在のTHS Ⅱでも、いかに好燃費を記録するかにチャレンジするなど別の走りの楽しみ方もあると言えます。

足まわりやハンドリングの印象も両車は対照的。キャプチャーは従来のフレンチホットハッチを思い出させるような、キビキビした少しヤンチャな動きを場合によって見せてくれます。ひとたび峠に入れば水を得た魚になる、そんなキャラクターも持ち合わせています。

カローラクロスは、あくまでもジェントルに、とにかく素直な動きが特徴で、安全デバイスの影響もあり、どんなシーンでも破綻しないのでは？と思わせます。

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「キャプチャー」は走り好き＆個性派な人向け？

キャプチャーは「エスプリ アルピーヌ」というグレードで、かつてルノー車をベースにラリーやサーキットで伝説を残し、現在はルノーのスポーツプレミアムブランドとなっているアルピーヌのイメージをインテリアに施したモデルです。

エンブレムやAマーク入りのスポーティなシート、ブルーのラインが入ったシートベルト、随所にあしらわれたフランス国旗を思わせるトリコロールなど、「やっぱりオシャレざんす」と思わせてくれます。

カローラクロスは、日本人が日本で使うのに必要で最適な装備、贅沢ではないけれど安っぽくもない質感、どこをとっても必要十分という絶妙なバランスを保っていると言えます。

「キャプチャー エスプリ アルピーヌ フルハイブリッドE-TECH」の車両本体価格は454万9000円（試乗車はオプション込みで463万4690円）、「カローラクロス Z E-Four」は車両本体価格368万9000円（試乗車はオプション込みで409万2700円）です。

WLTCモード燃費は、キャプチャーフルハイブリッドが23.3km/L、カローラクロスが24.6km/Lとなっています。

ちなみに、僕たちが参戦した同パワーユニット搭載の「ルーテシアE-TECHハイブリッド」でのメディア対抗燃費大会では、横浜〜松山（愛媛県）間の863kmを3.0L/100km（=33.3km/L）で走り、優勝を果たしました。

もっとも、走行のおおよそはメインドライバーである自動車評論家の国沢光宏さんによるドライブでしたが…。一般の人が通常走行で出すのは難しい数値かもしれませんが、それだけのポテンシャルがあるということです。

ボディサイズは4240mm×1795mm×1590mmと4455mm×1825mm×1620mmで、キャプチャーはカローラクロスより一回り小さいBセグメント、カローラクロスはCセグメントといったところでしょうか。

重量は意外にもキャプチャー（2WD）が1420kg、カローラクロスが1490kg（2WDは1400kg）と、同じ2WDであればカローラクロスのほうが軽量です。

今回、まだまだ馴染みの薄いフランス製フルハイブリッドがどのようなものかを炙り出すため、日本製フルハイブリッドの代表格としてカローラクロスを引き合いに出させていただきました。

それぞれのユーザー像をイメージすると、キャプチャー エスプリ アルピーヌ フルハイブリッドE-TECHは、所有するなら誰もが乗っているようなのはイヤ。個性的でオシャレなものを望んでいる、なにより積極的に楽しく走るのが好きという方にオススメ。

カローラクロスは、間違いない選択をしたい、派手ではないけど落ち着いたキャラクターが好み、運転は安全安心が一番で楽に移動したい、という方にオススメかと思いました。

この2台をあえて比較すると、スペックや価格ではカローラクロスに軍配が上がるように思えますが、キャプチャーのしなやかな足まわりやフレンチホットハッチ的なハンドリング、アクセルを踏んだときの加速感は僕にとってとても気持ちよく、他の性能に代え難い唯一無二の価値だと感じました。

あるいは、「カローラクロスGRスポーツ」（残念ながら未試乗）だったら、その走りの魅力もキャプチャーと同等以上のモノがあるかもしれませんね。

（終わり）

写真：小林和久（株式会社ヘンシュウシャ）