正式発表が待たれる、新型ロードスターの魅力を改めて考察する【後編】

剛性ではなく剛性“感”を大事にする

前編から続く

低重心と軽量そして重量バランスを基本としながら、ドライバーをクルマの中心かつ低い位置に座らせるパッケージの効果。そこにプレゼンテーションで印象的だった「剛性ではなく剛性感を大事にする」といった、ドライバーの感性重視の仕上げにより得られる乗り味は、仕様を問わず楽しさと気持ちよさに満ち溢れていたことをまずお伝えしておこう。

例えば、曲がるという行為ひとつを取り上げてもそうだ。ハンドルを切ればその通りに曲がるのは、現代のクルマであれば当然の性能だが、どれだけ意思に直結して動くのかと、どれだけ気持ちよく曲がるかを追求している感じ。

具体的には、ハンドルを切り、フロントから発生した曲がる力は、ボディ剛性を介してリアに伝わり、初めて4つのタイヤで曲がりだす。だからこそ、ボディ剛性を高めることも重視しているが、どこを高めると効果が高いかを追い求めた結果、ボディ剛性は当然としてサスダンパーマウントも強化している。

ダイレクトな操作感を生むステアリングラック側のモーターアシスト方式の電動パワステの効果もあるが、ハンドルの切り始めからクルマが素直に動くのは当然だし、超微細なハンドル操作にも超微細に反応するし、加えてその際にハンドルから伝わってくる手応えが的確で鮮明なのも好印象だった。

路面に吸いつけられる感覚さえある

そのうえで旋回中のクルマの傾き方、専門用語でいうとロールの仕方もとても良い。

ロールは、旋回中の外輪側の縮む動きと内輪側の伸びる動きが合わさったものだが、得てして国産車は伸びが大きく縮みが小さい。この手の動きは直進時の乗り心地は良いが、路面から車体が離れる動きが強く、曲がりだすと腰高感を感じる動きにも繋がる。

しかし4代目では、このロールの伸びと縮みのバランスが良く、曲がりだすと腰高感とは反対の路面に吸いつけられる感覚さえある。しかも、前後のロールの仕方がともにその味付けで、前後バランスも良く、結果としてコーナーの進入・旋回・脱出が絶えず気持ち良いし安心できる。

基本性能を左右する前後重量配分

通常はこの手の足回りの味付けは、乗り心地が悪化しやすいのだが、それを打開しているのが前後重量配分の良さだと直感した。最近ではスポーツモデルに限らず多くのモデルがこのバランスを整え出しているが、これはボディ剛性と並んでクルマの基本性能を左右する要素だと心得て注目し続けると良いだろう。

その効果は、旋回中に路面の継ぎ目やうねった箇所を通過する際によく分かる。通常はその手の道、特に入力の負荷が大きい高速道路でのうねりなどでは、どうしてもクルマが下から“あおられる”。これ自体は仕方ないが、その際に前後重量配分が整っていれば、前と後ろが同調して動く。

しかしフロントばかりが重いクルマでは、前だけが“あおられ”てしまい、ハンドルを動かしていないのに曲がる量が変わり狙った走行ラインを取れないとか、前後方向のシーソーのようなクルマの動きが生じて運転のしづらさや気持ち悪さが出る。

絶妙なバランスが感動を生み出した

言い換えれば、前後の不調和の動きは運転のしづらさや楽しさを阻害するので、それを抑制するために足回りを固めて嫌な姿勢変化を抑えるが、前後重量バランスが良いと、その嫌な動きそのものが発生しづらく、足回りを必要以上に固めずにすむ。これが乗り心地にも繋がるわけだ。

さらに大きい視点で見ると、前後左右のロールバランスと前後重量バランスの良さが、軽快でドライバーとの一体感は生み出しやすいが過敏な動きも同居させる超軽量な小型パッケージ（S：990kg）に、落ち着き感や操りやすさを持たせることに成功している。たわけだ。この絶妙なバランスこそ、感動する乗り味の4代目ロードスターのレシピだと勝手に分析した。

エコとスポーツの共存

また、燃費や経済性を得意とする「スカイアクティブ」で磨き上げたエンジン技術は、そのまま「スポーツ」にも直結することが確認できた。それは燃費を求めて稼働（摺動）抵抗が少なく、燃焼効率に優れる造りは、高揚感のある鋭い吹け上がりや、アクセル操作への素直で鋭い反応に結びついていたからだ。

もちろん高回転での吹け上がりを求めて、排気効率に優れる4-2-1排気のサイズを適正化させるといった変更を加えているが、改めてエコとスポーツが共存すると再認識した。ちなみにスポーツボタンを押せば、ATなら2500回転以上を保つような味付けになり、いつでも楽しい“激レス”まで手に入る。

現時点でのオススメは「MTのスペシャルパッケージ」

最後に4代目には幾つかの仕様があるが、今回一般道で試乗したモデルは、一般量産車ではなく先行量産車（一般とほぼ変わらないはずだが…）。その為かどうかは定かでないが、若干個体差があったので、ここでズバリどの仕様がお薦めなどは言いづらい。

とは言いながら参考で挙げるなら、まず素の「S」はクルマとの一体感が高いと言えるが、若干走行音やロードノイズが大きい。だからこそ、同乗者を乗せて会話も楽しみたいという方には、リアのスタビライザーが標準で装備される「スペシャルパッケージ」がお薦め。

そしてMTとATだが、気持ち良い旋回や楽しい走りをとことん求めるなら迷わずMT。重量の違い等が影響するのか、剛性感がMTの方が高く、動きがシャキッとしていたからだ。他にも得ている印象はあるのだが、個体差とも取れるので、歯がゆいが言えない。この状況を打開する為にも、早く一般量産車に触れさせて欲しい。

スペック例

【 S スペシャル パッケージ 6MT】
全長×全幅×全高＝3915mm×1735mm×1235mm
ホイールベース＝2310mm
車両重量＝1010kg
駆動方式＝FR
エンジン＝1.5L直列4気筒DOHC直噴
最高出力＝96kW（131ps）/7000rpm
最大トルク＝150Nm（15.3kg-m）/4800rpm
トランスミッション＝6速MT
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝195/50R16
JC08モード燃費＝17.2km/L
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝270万円（予定）