2トーンスタイルの追加と燃費改善を実施2014年2月に発表された三菱eKスペースが、本年4月にマイナーチェンジを受けた。まずわかりやすい外観の変更部分からお伝えすると、ルーフを標準モデルで白、カスタムモデルで黒にできる2トーンスタイルがオプションに設定された。白いルーフはポップでかわいらしい感じ、黒いルーフはスポーティな印象で、流行りの2トーンが選べるようになったことで、購入検討の対象に入る機会も増えるだろう。 続いて、メカニズムの変更。全高1775mmというスーパーハイトワゴンは、平均的な10歳児童であれば立ったまま着替えができる1400mmの室内高がセリングポイント。実際、発表後は「居住空間が広い」「室内の使い勝手がいい」と、好評だったという。 一方で改善を望む声もあり、それはNA（自然吸気）エンジン仕様で26.0km/リッター、カスタムモデルに用意されるターボエンジン仕様で22.2km/リッターというJC08モード燃費だった。 ターボ車にもアイドリングストップを装備いやいや、なかなかの燃費じゃないか、と外野は思うけれど、エンジニアは負けず嫌いな生き物。周囲のライバルを見渡せば、ホンダN-BOXのNA仕様の25.6km/リッター、ターボ仕様の22.0km/リッターには勝っているけれど、スズキ・スペーシア（NAのみ）の32.0km/リッターには少し水を開けられている。そこで三菱のエンジニアは、燃費向上策を施した。 まずNA仕様は、これまで減速時に9km/hで働いていたアイドリングストップ（コーストストップ）を、13km/hで作動するように改めた。ターボ仕様は、「走り重視」という理由で採用が見送られていたアイドリングストップを装備することとなった。 結果、NA仕様が26.2km/リッター（先代比＋0.2）、ターボ仕様が24.0km/リッター（先代比＋1.8）と、JC08モード燃費は向上した。あるいは、「意外と燃費が伸びていない」とお感じになる向きもあるかもしれない。けれどもエンジニアたちは、乾いた雑巾をさらに絞るようにこの燃費を達成したのだ。 自然な動作と燃費性能をバランスここまで燃費の数字を羅列しておいてこう書くのも気が引けるけれど、車の価値は燃費だけで決まるわけではない。どんなに燃費がよくても、「あまり運転したくない」とか、「イマイチ使いにくい」と思うようなら車として失格だ。その点、eKスペースは燃費だけを見ればダントツの1位ではないけれど、トータルバランスに優れた、扱いやすい軽自動車だった。 まずはeKスペースのNA仕様から試乗。今回のマイナーチェンジのポイントである、アイドリングストップの作動速度が高くなっている点を確認する。けれども、気づかないぐらいごく自然に作動して好感を持った。 担当エンジニア氏によれば、もっと燃費に振ったセッティングにもできるとのことだ。けれど、運転してイヤな感じを受けないことと燃費性能をバランスさせると、落としどころが「13km/hでアイドリングストップ」という設定になるという。 首都高速でも力不足は感じないが…背の高いボディを安定させるため、足まわりはしっかりしている。とはいえ不快に感じるほど硬いわけではなく、これまた、操縦安定性と乗り心地をバランスさせる落としどころといったところだ。 短時間ではあるけれど、首都高速を走った印象も悪くない。比較的風のある日であったけれど、横風に煽られることもなかった。首都高速程度のスピードまで上げても、NAのパワーは充分。特に力不足を感じることはなかった。 ただし、ターボエンジン搭載のeKスペース・カスタムTに乗り換えると、少し印象が変わった。 パワフルなターボ、マイルドな乗り心地のNAターボエンジンは低回転域から力持ちで、ぐいと車体を引っ張ってくれる。もしも試乗する順番が逆だったら ―― ターボ仕様を先に試乗して、後でNA仕様を試乗したら ―― NA仕様のパワー不足を強く感じたかもしれない。スペックを見ると、NAエンジンの最大トルクは6.0kgm/5000rpmで、対するターボエンジンは10.0kgm/3000rpm。はるかに低い回転域から太いトルクを発生している。 ドライブして感じるのは、単に「速い」「遅い」とか「出足がいい」「出足が悪い」という違いだけでない。ターボ仕様の方が、同じ速度に達するまでにエンジンを回さなくて済むので室内が静かになる、という点でも違いがある。要は、ターボ仕様はパワフル仕様であると同時に、高級仕様でもある。 ただし、NA仕様のほうが乗り心地はマイルドだ。同じ突起を乗り越えても、乗員に伝わるショックの角が丸い。ターボ仕様はパワーがある分、足まわりが固められているという理由もあるだろうし、タイヤサイズの違いもあるだろう。ちなみに、NA仕様は155/65R14で、ターボが165/55R15である。NAとターボは、同じモデルでありながら少しばかり性格が異なる。価格差や燃費の違いも考慮しつつ、ご購入をお考えの方は比較試乗するのがベストだろう。 女性スタッフの声を採り入れた親切設計ここまでのeKスペースは、燃費にしろ走行性能にしろ、バランスこそとれているものの突出したところのないモデルである。けれどもこのモデルの長所は、車を停めてチェックしなければわからない。 まず驚くのは、260mmという後席のスライド量だ。後席を一番前（つまり運転席／助手席側）にスライドさせると、たとえば助手席から後席に設置したチャイルドシートに座る赤ん坊のケアができる。一方、一番後ろにスライドさせると、平均的な成人男性なら余裕をもって足を組んで座ることができる。しかも、左右分割してスライドできるところも使い勝手がいい。 シートアレンジも使いやすい。後席シートは簡単な操作で、しかも力を入れずに足元に格納することができる。すると、さきほどまで人が寛いでいた空間が、フラットで広大な荷室に変身する。シートを格納するときに「メンド臭いなぁ」と思うことがないから、積極的にアレンジしようという気になる。 いまや軽自動車に収納スペースが豊富に用意されているのはあたりまえになっているけれど、それでも便利に感じたのが助手席シート下に備わるアンダートレイ。前席からでも後席からでも引き出せる構造になっているのが親切だ。親切といえば、助手席のシートバックに備わる折りたたみ式のテーブルもいい。聞けば、女性スタッフの声を最大限に採り入れて開発を行ったという。 使う人の身になって丁寧に作られたモデル試乗日は、かなり気温が上がり夏日となったけれど、そのおかげでeKスペースの親切設計を知ることとなった。この車には後席用にリアサーキュレーターが設置されており、後席に風を送る仕組みとなっているのだ。風向きも風量も調節可能で、後席サイドウインドウのサンシェードとの合わせ技で、体感温度が4度も下がるという。 eKスペースは、燃費や動力性能など、数値化できる部分では突出したところがないモデルだ。けれども、ただ走るだけでなく、実際に使う人の身になって丁寧に作られている。後席に座る人を大事にしたい方、荷室スペースを有効に活用したい方などは、購入の候補に入れて間違いはないはずだ。 スペック【 カスタムT eアシスト】 【 G 】 |
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