フランス車のような乗り味……XV ポップスター最初に乗ったのはXV。手短に表現すれば、インプレッサをベースにしてオフロードも走れる能力を加えた、SUVもしくはクロスオーバーというべきモデルだ。現行モデルの登場は2012年秋で、オレンジやカーキ、さらにモデルによってはグリーンやイエローといったユニークなボディカラーに、ブラック樹脂製のスカートやフェンダーアーチを組み合わせたスタイルで人目を引く姿は、日本中の路上ですでにお馴染みのものだ。 このスバルXV、パワーユニットは2リッター水平対向4気筒と、それに電気モーターを加えたハイブリッドの2種類があるが、今回、ラインナップ試乗会に用意されていたのは前者を搭載するモデルのみだった。そのなかで、当方に割り当てられた試乗車は途中で加わったポップスターという特別グレードのモデルで、専用色の鮮やかなイエローのボディカラーと、標準型よりスポーティかつ上質に仕立てられたインテリアを備える。 パワーユニットは2リッター水平対向４気筒NAで、トランスミッションは6段マニュアルモードつきCVT、駆動はAWD、つまり4輪駆動である。こういったクロスオーバーやSUVにも２輪駆動が選択可能なクルマは少なくないが、XVにはAWD以外の選択肢がないところに、メカニズムに対するスバルの真面目さが表れているといえる。 日本車離れした感触、ワインディングを攻めても気持ちいい最初に書いたような鮮やかなカラーリングもあって、街で見るたびに気になっていたXVだが、実は僕はこれまで乗る機会を逸していた。そこで、ちょっとワクワクした気分でコクピットに収まると、そこは充分に広く、デザインや質感にも不満を感じさせない空間だった。やや高めの着座位置からステアリングを握って走り出したのだが、XVは僕が期待した以上の部分を持っているクルマであることを、すぐさま示してくれた。 それは乗り心地の素晴らしさだった。適度にソフトでしなやかに動く脚がもたらすXVの乗り心地はちょっと日本車離れした感触で、まるで金属スプリング系のシトロエンに乗っているかのような印象を与えてくれる。そう、乗り味がなにやらフランス車風なのだ。それは、もともとポテンシャルの高い4輪独立サスペンションを備えていることに加えて、マイナーチェンジの度に細部を煮詰めてきた地道な作業の末に得られたものだろう。 しかもXV、箱根のワインディングを攻めても気持ちのいいクルマだった。ステアリングフィールが自然で、レスポンスも適度にクイック、切り込むとノーズが素早く向きを変える。ラフロードを意識して200mmの最低地上高を確保しているのと、脚がソフトな設定のため、タイトコーナーでは若干ロールを感じるが、普通のクルマと変わらぬイージーさでコーナリングをこなしてしまう。飛ばし屋にも不満を与えないクロスオーバーだと思う。 洗練された魅力的なクロスオーバー2リッター水平対向4気筒エンジンは高回転域までスムーズに回るし、サウンドも静かなので、高速クルージングは得意種目だろう。一方、1430kgの車重に対して150psと20.0kgmを発生するから、動力性能は実用上まったく充分だが、ターンパイクの上りなどで瞬間的なパンチが欲しいときなどには、若干物足りなく感じることもある。だから、もうひと回り上のパフォーマンスが欲しいなら、ハイブリッドを選ぶ手がある、ということだろう。 というわけでスバルXV、僕が想像していた以上のクルマだった。あの快適な乗り心地と滑らかなドライビング感覚なら、普通のセダンやハッチバックでは物足りない、あるいはたまにはオフロードに足を踏み入れてみたい、という軽度なSUVユーザーにも違和感なく乗れる、洗練された魅力的なクロスオーバーに仕上がっていると思った。スバルの運転支援システム「アイサイト」もさらに進化していたが、それについては別項を参照されたい。 ちなみにXVのユーザー年令は、試乗したポップスターの場合、40代が28％と最も多く、23％の30代がそれに続くというが、通常のXVでは21％の40代に続くのは20％の50代と、中高年のユーザーが多いのが、そのキャラクターを示しているように思える。一方、最近10ヶ月ほどの期間の販売実績では、およそ45％がハイブリッドだというから、多少高くてもパフォーマンスと燃費の両立を求めるユーザーが半数近くいる、ということだろう。 XVよりフットワークは軽快……インプレッサ スポーツ試乗の順が逆になったが、XVのベースになったハッチバックがインプレッサ スポーツだ。こちらは水平対向4気筒に1.6リッターと2リッターの2種類があり、試乗したのは2リッターの方だった。ということは、150psエンジンに6段マニュアルモードつきCVTを搭載し、駆動方式は2WD＝前輪駆動とAWD＝4輪駆動があるが、試乗車は後者。つまり、パワートレーンは試乗したXV ポップスターと基本的に同じだが、車重は1370kgとXV ポップスターより60kg軽い。 インプレッサ スポーツも走り始めて最初に感じるのは乗り心地が快適なことで、これもサスペンションがしなやかに動いて、日本車離れしたソフトで滑らかな乗り心地を提供してくれる。しかもこちらは最低地上高145mmと普通の車高設定だから、コーナーでのロールはXVより少なく、より軽快なフットワークでワインディングを走り抜けていく。 パワートレーンの印象はXVとさほど変わらず、踏み込んだ途端のパンチはあまり強烈ではないが、車重が軽く、タイヤもやや幅狭いことが効いて、加速感はXVより軽快な印象をうける。と同時に、回転がスムーズで静かなところはXVと同様で、長時間走り続けても疲れが少なく、クルマで出掛けるのが好きな人間には好適な一台ではないかと実感した。 このようにインプレッサ スポーツは好ましいクルマで、ホイールハウスのトリミングがないことなどを除けばボディの基本形状もXVと変わらないのだが、何故かXVのような華やかさが感じられないところが寂しい。そこでこちらにもオレンジやカーキといったユニークなボディカラーを採用し、一部のモデルに華やかさを演出する手もあるのではないか、と思った。 XV ポップスター、インプレッサ スポーツ スペック【 XV ポップスター 】 【 インプレッサ スポーツ 2.0i-S アイサイト 】 「羊の皮を被った狼」的スポーツサルーン……WRX S4お次はスバルのスポーツイメージを代表するWRXで、S4とSTIの2モデルがあるが、まずはマイルド版のS4に乗った。WRCカーの中心が4ドアセダンベースだった頃のイメージを受け継ぐモデルで、マイルド版ゆえにリアスポイラーも控えめなデザインだが、225/45Ｒ18のダンロップを履くそこはかとなく低い車高が、只者でない雰囲気を醸し出している。 マイルド版とはいえ、2リッター水平対向4気筒は直噴ターボによって300psのパワーと40.8kgmのトルクを叩き出す。駆動方式はもちろんAWDだが、トランスミッションが6段マニュアルモードつきCVTなのがS4のポイントのひとつで、MTの設定はない。クルマのキャラクターからすると、もう少し低く座れる方が好ましいスポーツシートに身体をあずけて走り出すと、さすが300psエンジン、1540kgの車重を軽々と引っ張り上げていく。 スポーツリニアトロニックの名を持つCVTは、Dレンジのオートモードのままだと若干メリハリに欠ける印象をうけるが、もしもそう感じたらセレクトレバーをM＝マニュアルモードに送り込み、ステアリングパドルを積極的に使ってドライビングするといい。ステアリングと一緒に回るタイプのパドルは、レスポンスがもう少しクイックでもいいかなと思わぬではないが、短いストロークで気持ちよくシフトを決められる。 乗り心地は良好、WRXの名に恥じないフットワークも走り出してちょっと意外に感じるのは、低めの車高に18インチタイヤという足元の佇まいから想像するより、乗り心地がいいことだ。標準装着のビルシュタインダンパーの効果もあってか、ゴツゴツとした硬さやバネ下の重さを意識させず、硬めではあるもののしなやかな乗り心地を味わえる。一般道の低速でもそうだが、スピードを上げると乗り心地はさらにスムーズさを増すから、高速クルージングを続けても疲れの少ないクルマだろう。 それでいてS4、ワインディングに攻め込むとWRXの名に恥じないフットワークを披露してくれる。スバルお得意のシンメトリカルAWDに加えて、リアにダブルウィッシュボーンを奢った4輪独立サスペンション、必要に応じて内側前輪にブレーキを掛けるアクティブトルクベクタリングなどの相乗効果で、適度なアンダーステアを保ったオンザレール感覚で、コーナーの連続を駆け抜けていけるのだ。うねりの大きいコーナーではボディの上下動が若干気になったが、快適な乗り心地とのバーターで、まぁ仕方のないところだろう。 というわけでWRX S4、普段は意外や快適な4ドアセダンとして使い、ドライバーとしての血が騒ぐときにはワインディングロードに攻め込むといった、ある意味で古典的な「羊の皮を被った狼」として使えるスポーツサルーンだといえる。しかもそこに、AWDがもたらす全天候性が加わっているところが、スバルの強みだといえよう。 ディープなスポーツ派に最適……WRX STIそして最後に乗ったのがWRXのハードバージョン、STIのタイプSだった。エンジンはS4のFA20型に比べてパワーが308psに、トルクが43.0kgmに、それぞれ微妙にアップしている。パワートレーンに関するS4との最大の違いは、トランスミッションが6段MTになっていることで、S4とは逆にSTIにはCVTの選択肢はない。 STI化は当然シャシーにも及び、フロントにヘリカルの、リアにトルセンのLSDが装着される他、ビルシュタインのダンパーを備えるサスペンションもS4より強化され、ブレーキにはブレンボ製キャリパーが奢られる。さらにタイヤもS4と同じ18インチながら245/40へとサイズアップされている。しかもSTIタイプSの場合、トランクリッドに大型のスポイラーが標準装着されて、ヤル気なクルマであることをルックスからも強調する。 すべての手応えがS4より強く、硬派なクルマS4より明らかに硬派であることは、走り出した途端に分かる。乗り心地が明らかに硬めなのに加えて、ステアリングの手応えが重く、しかもゼロから切り始めるときに、まるで段を乗り越えるかのようなグッとくる反応を感じる。正確なタッチを持つ反面、操作がやや重めに感じられるギアシフトの感触も、そういう気分を強調する。つまり、すべての手応えがS4より強く、硬派なクルマを走らせているという印象をドライバーに与えるのだ。 それだけに、普段の足として使うにはややハードすぎる印象もなくはないが、当然ながらワインディングロードではS4より一段と挙動が安定していて、コーナリングスピードも速く、ブレーキもより強力に効く。だから、サーキットに出かけてラップタイムを削り取ることに悦びを見出すようなディープなスポーツ派には、最適なスバルではないだろうか。WRXのS4とSTI、自分の用途を冷静に分析してチョイスするべき2台だと思う。 WRX S4、WRX STI スペック【 WRX S4 2.0GT-S アイサイト 】 【 WRX STI タイプS 】 |
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