エクストレイル ハイブリッド試乗、テストコースでの第一印象は？

日本ではハイブリッド仕様で勝負

最近の日産は乗り手をフォローするデバイスを駆使して“ハイテク”感を打ち出しているが、タフな走りが自慢のエクストレイルに、ついにハイブリッドモデルを登場させた。2代目エクストレイルには最上級仕様にクリーンディーゼルエンジンを搭載していたが、どうやら現段階では、日本で販売されるモデルにディーゼルの設定は考えていないらしい。

四輪駆動のモデルに荷物を載せてタフに走るクルマなら、個人的には低回転から力強いトルクを発揮するディーゼルエンジンの方がしっくりくるところだが、市場のトレンドを見据えてハイブリッド化したとのこと。

なるほど、確かに3代目として発売されているエクストレイルはハイテク作戦で先代よりも幅広いユーザーを獲得しているわけだし、最近では乗用車感覚でSUVを乗りこなす人が増えている傾向もある。モーター走行ができるハイブリッドの方が静かに走れたり、燃費面のメリットをイメージしやすいことを考えれば、ハイブリッド仕様で勝負を賭けてきた理由も頷ける。

独自開発の1モーター2クラッチ方式

このモデルに搭載されるのは、日産が独自に開発した1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステム。すでにFRのフーガやスカイラインに採用されているものと同様のシステムだが、FFベースのモデルには初搭載となっただけに、そのフィーリングが気になるところだ。

147馬力を発生する2LのMR20DDエンジンは、エクストレイルにすでに採用されているものをベースにハイブリッド専用チューニングを施したもの。そこに、41馬力の1つのモーターが組み合わされ、駆動とブレーキエネルギー回生の役割を担う。変速機はCVTが組み合わされている。

EV走行領域が広く、実用燃費に期待

ハイブリッド専用のバッテリーについては、大電流の充放電をレスポンスよく行うことができるリチウムイオンバッテリーを採用している。

ハイブリッドとひと言に言っても機構によって特性が異なるが、ハリアーハイブリッドなどに搭載されているトヨタ方式のTHSIIと比べると、日産方式はエンジンとモーターを完全に切り離すことができるため、モーターを使ったEV走行領域が広い。

エクストレイルの場合、アクセルの踏み込み量やバッテリー残量によって作用は異なるが、車速でいえば高速道路を時速100km/hで走行中でも、アクセルペダルの踏み込み量が8分の1程度まではエンジンをオフにした状態で巡航することができる。モーター走行は最大で60km/h程度までしかできないトヨタ方式のTHSIIよりもEV走行領域が増やせるため、実用燃費を伸ばせる可能性が高い。

気になる走行フィールは？

メカニズムの上ではさまざまなメリットが得られるハイブリッド化ではあるが、気になるのは実際の走行フィールだろう。ちなみに、車両重量はハイブリッド専用のモーターやバッテリー、回生ブレーキシステムなどを追加している分、エンジンのみの仕様と比べてフロントが約40kg、荷室下の中央寄りのスペースにバッテリーが搭載されるため、リヤは約80kg重たくなっているという。

今回の試乗会は一般道ではなく、日産のテストコースで行われた。走り出しはエンジンを停止したまま、モーターのみで静かに走行。一般道の加速をイメージしながら時速40～60km/hを目指して加速すると、アクセルペダルに軽く足を乗せているだけで軽々と車速を伸ばしていく。

やがて、エンジンが始動した時はブルンとくるような振動を感じさせることはなく、モニター上でエネルギーフローを確認する画面を見ていない限りはエンジンが掛かったことに気がつかないかも知れない。ただ、エンジン回転が1000～1300rpm程度の低い回転を使う場面では車内にこもり音が響きやすい。

また、アクセルを抜くと車速が落ちるまでに僅かなタイムラグがあり、次の動作に移るのに姿勢が落ち着きにくい一面も。実際に走らせると、足下の重さが重量感を感じさせるだけに、このあたりがうまく決まるようになっていくと、より洗練された身のこなしになっていきそうだ。

雨の日の試乗で感じたこと

次に高速道路の追い越しをイメージしながらアクセルを踏み込み、車速を一気に100km/h程度まで高めていく。レスポンスよく加速していく感覚は力強く、CVTだからといって、実際の車速よりもエンジンの音の高まりが先行してしまうような違和感を感じさせない。モーターの力が後押しするハイブリッドカーらしいインパクトが感じられる瞬間だ。

試乗は雨の日に行ったが、このクルマが静かなハイブリッドカーだという先入観をもって乗り込むと、フロントガラスに打ち付ける雨音がちょっと大きく聞こえる印象を受ける。モーターのみで走れるハイブリッドカーの場合、コンパクトカーのフィットやプリウスクラスでも遮音性の高いガラスを採用しているケースが多い。エクストレイルに関しては通常のガラスから特に変更していないということで、モーター走行をしている時はエンジン音が響いてこない分、雨音が目立ちやすく感じたのかも知れない。

ハイブリッドカーにひとクラス上の静粛性や居心地の良さを求める場合は期待値が高まるが、タフギアとして活躍するエクストレイルのキャラクターを踏まえると、雨音や低転がりでゴロつきを感じやすいタイヤの感触も目をつぶれる範囲のネガなのかもしれない。

価格設定はリーズナブル

考えてみれば、降雪地帯の住人でも、ウィンタースポーツやキャンプを楽しむ趣味層にとっても、アスファルトの上を走る時間の方が圧倒的に長い。エクストレイルのように悪路の走破性を犠牲にしないクルマでハイブリッドカーの登場を待っていたユーザーにとっては歓迎すべきニュースといえるだろう。

ガソリン車同等の走行性能とタフギアとしての魅力に、ハイブリッドカーとしての燃費性能を上乗せしたエクストレイル ハイブリッド。その上、安全面では前走車と歩行者に対応する衝突事故の被害を軽減または回避するエマージェンシーブレーキや踏み間違い衝突防止アシストや車線逸脱警報、進入禁止標識検知を標準装備としている。

安心装備の標準化とハイブリッド化。4WDモデルの他にFFモデルも設定されており、ハイブリッドシステムを搭載したクルマが280万円台から購入できる価格帯はリーズナブルともいえる。さらなるユーザーを獲得できるだけの条件を整えてきただけに、今後の熟成に期待したいモデルだ。

スペック

【 20X ハイブリッド “エマージェンシーブレーキパッケージ” 】
全長×全幅×全高＝4640mm×1820mm×1715mm
ホイールベース＝2705mm
車両重量＝1630kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝2.0L 直列4気筒DOHC 直噴
最高出力＝108kW（147ps）/6000rpm
最大トルク＝207Nm（21.1kg-m）/4400rpm
モーター最高出力＝30kW（41ps）
モーター最大トルク＝160Nm（16.3kg-m）
システム最高出力＝138kW（188ps）
トランスミッション＝CVT
サスペンション＝前：ストラット式
　　　　　　　　後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝225/65R17
JC08モード燃費＝20km/L
使用燃料＝レギュラーガソリン
車両本体価格＝301万1040円