新型カイエン ターボSとGTSにスウェーデンで試乗

極寒の中で2台を存分に試す

数あるSUVの中でも屈指の運動性能、動力性能を誇るモデルと言えば、やはりポルシェ カイエンだ。そのラインナップに新たに追加されたカイエン ターボS、そしてカイエンGTSは、類い稀なそのアスリートとしての性能に更にフォーカスし、磨きをかけた存在と言うことができる。

今回はこの2台を、もっとも気温が下がる時にはマイナス40℃にもなるというスウェーデンのシェレフティオの一般道、そして雪上／氷上特設コースにて存分に試してきた。いや、正直に言えば最初は、せっかくだからドライ路面のワインディングロードやサーキットで走らせてみたいと思わなかったわけではない。しかし終わってみれば、この条件だからこそ伝わる凄みに、深く納得させられることとなったのだった。

走り出す前に仔細に観察してみると、この2台、内外装は共通のイメージで仕立てられている。エクステリアにはターボデザインのフロントまわり、ボディ同色のホイールアーチモールや専用サイドシルなどが標準に。ターボSが21インチ、GTSが20インチのホイール以外、ほとんど見分けがつかないほどだ。インテリアはターボSがフルレザー、GTSがレザーとアルカンタラのコンビネーションとなる。

ターボSの4.8L V8ターボは570ps／800Nmを発揮

大きなトピックはエンジンである。従来まではカイエン随一のハイパフォーマンスモデルと、自然吸気のトップモデルという位置付けだったターボSとGTSだが、新型ではいずれもターボエンジンを積んでいるのだ。では、2台を隔てるのは単に速さだけなのか。それともキャラクターに明確な差がつけられているのだろうか？

まずはカイエン ターボSから紹介していこう。その心臓は、V型8気筒4.8Lターボエンジンに新たにエグゾーストマニホールド一体型ターボチャージャーを組み合わせることで、最高出力をターボの50ps増となる570psに、最大トルクも50Nm増となる800Nmに、それぞれ高めている。

そしてシャシーには可変ダンピングシステムのPASM（ポルシェ アクティブサスペンション マネージメントシステム）付きエアサスペンション、可変スタビライザーのPDCC（ポルシェ ダイナミックシャシー コントロールシステム）、電子制御リアデファレンシャルとブレーキ制御によるトルクベクタリングを組み合わせたPTV Plus（ポルシェ トルクベクタリング プラス）といった電子制御デバイスがフル搭載。更に21インチのタイヤ＆ホイール、初採用となる10ピストンキャリパーを使ったセラミックコンポジットブレーキシステムまで装備された。

仰け反るほどの加速、氷の上では有り余るトルク

雪と氷の上では、さすがにそのパフォーマンスをフルに発揮出来たわけではないとは言え、アクセルを踏んだ瞬間から太いトルクが瞬時に立ち上がり、仰け反るほどの加速を始め、しかもその先でも回すほどにパワーがグイグイと盛り上がっていく様には圧倒されてしまった。そもそもターボでもエンジンは比較的高回転型の特性に躾けられていたわけだが、ターボSはそこに更に一枚上手の刺激をプラスしているのだ。

テストコースでは定常円でのドリフトを試すこともできた。PTM（ポルシェ トラクション マネージメント）と呼ばれるカイエンのフルタイム4WDシステムは、普段は主に後輪を駆動し、必要な時に必要な分だけ前輪に駆動力を配分する。カウンターステアを当て過ぎずにアクセルを多めに踏み込めば安定したドリフトを維持しやすい。PDCCやPTV Plusもそれに貢献しているのだろう。

但し、さすがに最大800Nmのトルクは氷の上では有り余り過ぎ。なかなか安定した姿勢を維持し続けるのは簡単ではなかった。やっぱりこの走り、ドライ路面で再度、思い切り試してみたい。

GTSはNAから3.6L V6ターボ（440ps／600Nm）に変更

続いてGTSに乗り換える。こちらの注目は前述の通り、従来のV型8気筒4.8L自然吸気から、V型6気筒3.6Lターボに変更されたエンジン。最高出力は440ps、最大トルクは600Nmに達する。シャシーには24mmローダウンのPASM付きサスペンションが標準で、エアサスペンションやPDCC、PTV Plusなどはオプション。ブレーキシステムはカイエン ターボからの流用で、タイヤサイズは20インチとなる。

走り出してすぐに、その意のままになるコントロール性に気持ちが昂ってしまった。単にパワーとトルクが小さいからではない。低回転域からアクセル操作に対するピックアップが更にリニアで、かつ鋭いから、より一層繊細にパワーを出し入れできるのだ。おかげで氷上でのドリフトの維持は、ターボSより明らかに容易。自分でドリフトさせるのも、撮影のためにと追走しながらドリフトする姿を眺めるのも、さすがに迫力満点、そして痛快そのものだった。

操り甲斐がある上に快適性も高い

しかもGTSにはスポーツエグゾーストシステムと、室内にエンジン音を取り込むサウンドシンポーザーが標準装備されている。右足の動きに即応して耳に届けられる、その小気味の良いサウンドが更に気分を盛り上げる。

フットワークも素晴らしいの一言。操り甲斐があるだけでなく快適性も高い。エアサスペンション無し、ローダウンという仕様でもまったく不満を感じることはなかった。ボディの剛性感の高さも効いているはず。一般道は固い氷の下の舗装が所々で顔を出したところ、根雪が積もったところなどが混在して、とても走りやすい状況ではなかったのだが、そんな中でも、いやそんな中だからこそ「本当に良いクルマだな……」としみじみしてしまったほどである。

まさにスポーツできるSUVの2台。その違いとは？

そもそも自慢の走りを、更に磨いたカイエン ターボSとGTS。まず感じたのは、2台ともポルシェが言う通り、紛れもないアスリートだということであった。単に速いだけではなく、高い安心感を土台に、意のままになるコントロール性を備える。まさにスポーツできるSUVに仕上げられている。

ではその差はと言えば、まずターボSはどんな場面でも圧倒的な速さを求めるSUVと評することができる。何しろそのニュルブルクリンク北コースでのラップタイプは7分59秒という俊足ぶりを誇るのである。これは昨年夏にデビューしたレンジローバー スポーツSVRの8分14秒を大きく凌駕するものだ。

しかも、これだけの速さを持ちながらも普段使いに苦労することなく、むしろ便利に使うことができて、また望むならそのままゲレンデに駆けつけることだってできる。そんなクルマが他にあるだろうか？

個人的に惹かれたのはGTS

一方のGTSは、ワインディングロードやサーキットも視野に入れつつ、雪上や氷上でもとことん楽しめる走りを実現したSUVである。いつ何時でもクルマで思い切りスポーツしたいという人には堪らない1台と言えるだろう。

個人的にも、今回はこのGTSに特に惹かれてしまった。新型になり、エンジンが自然吸気でなくなったことを残念に思っていたのだが、走らせているうちにそんなことはすっかり忘れてしまっていたというのが正直なところだ。ちなみに、このGTSでもニュルブルクリンク北コースを8分13秒で駆け抜けるということである。

要するに、それぞれに設定された意味、選ぶだけの理由があるということ。そろそろ日本でもデリバリーが開始されそうな新型カイエンだが、その上陸を前にまた悩ましい選択肢が登場してしまったというわけだ。

スペック

【 カイエン ターボS 】
全長×全幅×全高＝4855mm×1954mm×1702mm
ホイールベース＝2895mm
車両重量＝2235kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝4.8L V型8気筒 直噴ターボ
最高出力＝419kW（570ps）/6000rpm
最大トルク＝800Nm/2500-4000rpm
トランスミッション＝8速AT
タイヤサイズ＝295/35R21

【 カイエン GTS 】
全長×全幅×全高＝4855mm×1954mm×1688mm
ホイールベース＝2895mm
車両重量＝2110kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝3.6L V型6気筒 直噴ターボ
最高出力＝324kW（440ps）/6000rpm
最大トルク＝600Nm/1600-5000rpm
トランスミッション＝8速AT
タイヤサイズ＝275/45R20
※すべて欧州参考値