ヤンチャなコンパクトSUV…ジューク NISMO RS「NISMO（＝ニスモ）」はもともと、日産の市販モデルをレースに出すような場合にそのチューニングをしてワークスカーを生み出すなど、日産車の競技車両開発＆製作部門というべき存在だった。ところが近年、NISMOは日産車をベースにした高性能な市販モデルをリリース、メルセデスにとっての「AMG」やBMWにとっての「M」のような存在になってきた。 そのNISMOバージョンは現在、GT-R、フェアレディZ、ノート、マーチと多彩なラインアップを持つが、その中で最もユニークなのが「ジューク NISMO RS」だ。あの個性的なスタイリングがウリの小型クロスオーバー、ジュークのNISMOバージョンだが、もともとジュークそのものがユニークなキャラクターを持つクルマだけに、妙にソソルものがある。 ベースは標準型ジュークの最上級モデル、1.6リッターターボエンジンに4WDを組み合わせた「16GT FOUR」だが、パワーを190psから214psにアップ、CVTのマニュアルモードを7段から8段に増速し、さらにはボディに補強を加えた上でサスペンションを固めるなど、けっこうマジにNISMO化されている。 スポイラーやオーバーフェンダーといった専用ボディパーツや、随所に赤いストライプを配したエクステリアに加えて、NISMOチューンを施したレカロスポーツシートとアルカンターラ巻きステアリングホイール、それに専用デザインのタコメーターを備えるインテリアなど、内外装も見事にNISMOバージョンになり切っている。 乗り手の年齢を問わないホールドのいいレカロスポーツシートに身体をはめ込んでスロットルを踏み込むと、ジューク NISMO RSは、見た目のイメージどおりの走りを味わわせてくれた。214psのターボエンジンは軽快に反応して、1410kgの車重を気持ちよく加速させる。 しかもその加速、よりスポーティに走りたければCVT任せにしないで、ステアリングホイールから独立したスポーツカーのような大型パドルで操作する8段マニュアルモードを駆使するといい。パドルの操作感が、なかなか小気味よいからだ。それに、適度に固められた4輪独立のサスペンションと、225/45R18サイズのコンチネンタルタイヤがもたらすフットワークも、爽快なものだった。 乗り心地は決して硬すぎず、普段の足に使える快適さを維持しながら、路面感覚を充分に伝えるステアリングを操ってのハンドリングは意外とシャープで、着座位置こそ高めだが、スポーティなクルマを走らせているという実感を、はっきりと感じることができる。ブレーキの効きとコントロール性のよさも、心地好いドライビングに貢献している。 そういえば数ヶ月前、かなり遠方のナンバーのジュークNISMOに乗ったシニア御夫妻に、箱根でお会いしたことがある。その時にドライバーのご主人、「このクルマ、長距離を走っても疲れませんよ」と言っていたのを思い出した。スタイリングはちょっとブッ飛んでいるけれど、ジューク NISMO RS、乗り手の年齢を問わないスポーティカーなのである。 ジューク NISMO RS・主要スペック全長×全幅×全高＝4165×1770×1570mm 低速官能に満ちた国産スポーツ…GT-R（2015年モデル）続いて乗ったのは2015年モデルのGT-R、その豪華仕様のプレミアムエディションだった。実をいうとGT-Rを走らせるのはかなり久しぶりだが、まずはプレミアムエディションにオプションのセミアニリン本革アンバーレッドなる、洒落た色のレザーシートに身体をあずける。表面のレザーも内側のクッションも適度にソフトで座り心地は良好、しかもスポーツシートらしいホールド感も不足なく備わっている。 それやこれやで、GT-Rも豪勢なクルマになったものだという印象もあるが、今や4車種あるGT-Rのうちの3モデルは1000万円オーバーのクルマなのだから、購入層の好みに合わせるのは当然のことかもしれない。とはいえ、センターコンソール上のボタンをプッシュしてエンジンを掛けると、こいつはまぎれもなくGT-Rだった。3.8リッターV6ツインターボが唸りを上げ、踏めば鋭くレスポンスする。 パドルを叩いて6段DCTを1速に送り、スロットルを軽く踏むと、GT-Rは力強く走り出した。車重は1750kgあるから決して軽いクルマではないが、3.8リッターのツインターボV6は550psと632Nmを発生するので、少々深めに踏み込めば、車重をモノともせずパワフルに引っ張り上げる。この重量感ある加速は、GT-Rならではの魅力だといえる。 ステアリングは路面フィールを充分に伝えるわりに重くなく、乗り心地も締まってはいるがしなやかで、街中でもまったく快適だった。それに加えて、エンジンは低回転から官能的な唸りを奏でて、聴覚を心地好く刺激する。実力の半分も発揮できない都心を走って、それが日本車には珍しく低速官能に満ちたクルマであることを再確認すると同時に、誕生から8年目に入っても、R35型GT-Rの魅力が色褪せていないことを実感したのだった。 GT-R プレミアムエディション・主要スペック全長×全幅×全高＝4670×1895×1370mm 「インフィニティ」バッチを装着…フーガ ハイブリッド日産のプレミアムサルーン、フーガは正直なところ、ちょっと掴みどころのないクルマだ。もともとはセドリック／グロリアの後継モデルとして生まれたものでありながら、ライバルだったクラウンがずっとクラウンであり続けているのとは対照的に、国内専用車的なキャラクターを捨て去って、海外市場ではインフィニティのブランドを纏ってきた。 今回試乗したのは2代目フーガのビッグマイナーチェンジを受けた最新モデルで、北米をはじめとする海外ではインフィニティQ70と呼ばれているクルマだ。今回のチェンジを機に、新たに日本でもグリル中央にインフィニティのマークが加えられたが、日本ではインフィニティのブランド名は使われておらず、そのディーラーも存在しないため、国内車名はあくまで日産フーガのままという、不思議な素性を持つクルマだ。 今回のビッグマイナーチェンジでは、ヘッドライトやグリルを中心としてフロントとリアのエクステリアデザインを変更するとともに、前方衝突予測警報（＝PFCW）や、60km/hでも衝突回避が可能なエマージェンシーブレーキなど、最先端の安全装備を採用して“ぶつからないクルマ”を目指したとされる。同時に、乗り心地や静粛性も向上させているという。 試乗車にはガソリン車とハイブリッド車があったので後者を選択、たっぷりしたサイズの分厚いシートに身体をあずけて、外苑前の路上に出た。ダンパー内部の改良により、微小ストローク時の摩擦抵抗の安定化を図ったという謳い文句の部分が効いているのか、乗り心地は低速でもスムーズにして快適で、クルマのキャラクターに相応しい。とはいえ、全長5m弱に達する大型サルーンなら、それもまぁ当然という気もするが。 プレミアムサルーンとしての要件は満たすものの…306psを生み出す3.5リッターV6に68psの電気モーター、それにマニュアルモードを備える7段ハイブリッドトランスミッションを組み合わせたパワーユニットは、1850kgの車重に力強い活力を与えていて、深めに踏み込めばいつでも望むだけの加速が手に入る。クルマのキャラクターからいって、充分以上のパフォーマンスだといっていい。 それでいて燃費は、JC08モードのカタログ値が18.0km/L、実際の路上でも高速クルージングを含んでの郊外走行であれば10km/Lを軽くオーバーするというから、このボディサイズのクルマとしては良好といえるだろう。JC08モード燃費は2.5リッターV6の「250GT」が11.2km/L、3.7リッターV6の「370GT」が8.9～9.4km/Lとされるから、燃費を気にしていて、なおかつ長距離を走る用途であれば、ハイブリッドを選ぶ価値は確実にあるはずだ。 新型はロードノイズの低下にも意を配した、とされているとおり、室内は全般に静かに仕立てられているが、それだけに逆に気になったのが、ハイブリッドの電気モーター系あるいはその制御系から発せられると思われるノイズだった。特に低速で主にモーターのみを使って走っているときなどに、クククククッといった感じの、エンジン音とは異質のノイズが、決してボリュームは大きくないけれど、耳に入ってくるのだ。 このフーガハイブリッド、見た目の押し出しも強く、けっこう快適で、必要なら充分なパフォーマンスを発揮、しかもサイズのわりに燃費の良好なサルーン、という要求に応えるクルマに仕上がっているといえる。けれども、GT-Rやジューク NISMO RSに感じた、このクルマじゃなくちゃ、という明確な魅力を見い出せなかったのが惜しいと思った。 フーガ ハイブリッド・主要スペック全長×全幅×全高＝4980×1845×1500mm |
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