新型プジョー308＆308 SW、新世代の猫足はいかに？

「戻ってきたネコ足を確認してください」

今回の取材のちょっと前に、同じPSAグループのC4ピカソにも乗った。そこでなんとなく感じていたことが、このプジョー308で確信となった。それは、このプラットフォームはかなり秀逸なデキであることだ。

新型308の基本骨格設計は「EMP2」と名づけられた完全新開発のプラットフォームで、307と先代308の2世代にわたったそれとは別物。アルミなどの軽合金や、リアのトランクフロアなどには複合素材を使ったり、軽量化に注力したのがEMP2最大の特徴らしい。

試乗前のブリーフィングでは「戻ってきたネコ足を確認してください」と自信満々に宣言された。ほおー、そこまでいうか。で、試乗した後の結論からいうと、敵（？）もさるもの、自慢するだけのことはあった。

ただし、308が提示する猫足は、フワーッと深めにロールして、そこから粘りつくよう……といった、10数年前までのフランス車が共通して持っていた味わいとは、ちょっと趣きが異なる。

新世代の猫足はあまりロールしない

新しい308（そして同じプラットフォームを使うC4ピカソ）はあまりロールしない。これはバネやアブソーバーといった個々のチューニングというより、新世代プラットフォームそのものが、根本的にロール剛性を高めた設計になっていると思われる。

308はそれでいて足が非常によく動く。ロールはしないのに硬さがない。それでいてタイヤが路面に食いついている様子もリアルに実感させてくれる。軽量化のおかげなのか、ノーズの反応は軽快で、ステアリングは大舵角の奥までリニアに利く。

超小径ステアリングは、気を抜くと、どうしても急ハンドルになってしまいがちで、好き嫌いは分かれる（私にとってはあまり好ましくない）だろうが、シャシーチューンの「らしさ」と「新しさ」のブレンド具合には文句なし。絶妙である。

3気筒ターボ＋6ATの走りは？

パワートレーンも新しい。エンジンは208などに積まれる1.2リッター3気筒がベースだが、ターボ過給版は今回が初。230Nmを超える最大トルク値はかなり大きいが、トータルでの印象は、従来型自然吸気の1.6リッタープラスアルファ級……といったところだろうか。

それにしても、ダウンサイジング過給時代に入ったことで、目指す性能は同じでも、排気量や気筒数がバラバラになって、各メーカーの思想がうかがえるようになったのは面白い。

この点でも、プジョーの思想はなかなかいいところを突いている。3気筒のクセを感じさせるのはアイドリング時くらいのもので、回りだせば振動がまったく気にならなくなるのは、自然吸気版にも共通するバランスシャフト付きの3気筒ならではの美点。この点はフィアットのツインエアやフォードのエコブーストより優勢の感あり。それでいて、同じ1.2リッター過給のルノーやVWより、瞬間的なパンチ力に利があるのは、1気筒あたりの排気量が4気筒より大きい3気筒の利点だろう。

欧州のこのクラスの2ペダル変速機はすっかりツインクラッチ型が主力となったが、アイシン製のトルコン6ATを継続採用するのは、パワートレーン技術で提携関係にあるBMWグループの影響もあるのかもしれない。ツインクラッチほど小気味よくはないが、かわりに滑らかな変速マナーは、さすがのトルコン。トータルでは高級感としなやかさを増した新型308のリズム感には、ツインクラッチ型よりマッチングがいい。

ハッチとSW、乗り味の違いも明確

308にはハッチバックとワゴン（SW）という2種類のボディがあり、SWのほうがロングホイールベース……という作り分けも先代同様である（ちなみに同じフランスの宿敵ルノー・メガーヌもハッチバックとエステートでホイールベースが異なる）。

SWがハッチバックより荷室自慢なのはもちろんだが、後席スペースもハッキリと広い。身長178cmで短足体型の私なら、SWの後席でなんとか足が組めてしまうほど。ただし、新しいSWが先代と異なるのはシート配列が「2列5人乗り」であること。つまり、新しい308SWは先代の緊急用サードシートを擁したミニバンから、完全にステーションワゴンに宗旨替えしたわけだ。

ハッチバックとSWのホイールベースの差は110mm。さすがに寸法がこれだけ違うと、とっかえひっかえ乗らずとも、乗り味の違いは明確である。SWのほうがはっきりと落ち着いてフラットライドに感じさせる最大要因は、ボディ形態によって40～50kgある重量差よりも、ホイールベースによるものと思われる。

その点、ハッチバックはSWより明らかに軽快で一体感がある。どことなく後ろに長いものを背負った感覚があるSWに対して、ハッチバックは自分を中心にコーナリングしていく感じ。家族を乗せて遠出するのが趣味ならSW推奨だが、あくまでドライバーズカーとして購入する向きはハッチバックのほうが好ましいと思う。

キメ細かい作り込みに感心するところは多い

新しい308は内外装の作り込みや質感の向上も顕著である。不相応に高価な素材はもちろん使っていないが、繊細な衣装のメッキあしらいはゴルフにも負けていない。

ダッシュボードのデザインは中央の液晶ディスプレイありき……であり、ここでオーディオ操作から各種車両設定までを集約する。嬉しいのは208やC4ピカソ同様に、このシステムに日本用のナビ機能もきちんとインテグレートできることだ。日本車やドイツ車しか知らない方は「そんなの当たり前だろ」と思うかもしれないが、日本における非ドイツ輸入車の販売規模、しかもこの価格帯……を考えると、本国のメーカーにここまで日本向けの対応をさせるのは容易ではない。おそらく日本側の長年の努力が大きいのだろう。

そのほかにも、新型308はキメ細かい作り込みと、国際市場への対応（プジョーの場合は今や中国が最大のお得意様だったりする）に感心するところは多い。SWの後席がワンタッチでダイブダウン可倒したり、巻き取り式のトノカバーが床下収納できたり……といった点は、これまでのフランス車にあるまじき（失礼！）細かい新設装備だ。

王者ゴルフの牙城にギリギリまで迫っている

日本で売られる新型308は全車が右ハンドルで、ブレーキシステムは左ハンドル用のマスターシリンダーをリモートコントロールするタイプのままだが、知らずに乗っているかぎり、そのネガはほとんど感じさせなくなった。こうした右ハンドル仕様に対する入念な作り込みも、プジョーにあるまじき（再び失礼！）新型308の新しさである。

クルマの実力や作りこみ、質感、技術レベル……といった点で、新型308は、歴代プジョーの「30～」シリーズで、王者ゴルフの牙城にもっともギリギリまで迫っていると言い切ってよい。

308では最近話題のレーダー式クルーズコントロールや事前察知安全システムも積極導入されているが、残念ながら緊急ブレーキ機能は、ゴルフのように完全停止まではいかない。そこが残念しごく。ただ、ゴルフに対する明確な弱点はそれくらい……という意味でもある。

主要スペック

【 308 SW Cielo（シエロ）】
全長×全幅×全高＝4585mm×1805mm×1475mm
ホイールベース＝2730mm
駆動方式＝FF
車両重量＝1320kg
エンジン＝1.2リッター直列3気筒DOHCターボ
最高出力＝96kW（130ps）/5500rpm
最大トルク＝230Nm/1750rpm
トランスミッション＝6速AT
JC08モード燃費＝16.1km/L
車両本体価格＝339万円

【 308 Allure（アリュール）】
全長×全幅×全高＝4260mm×1805mm×1470mm
ホイールベース＝2620mm
駆動方式＝FF
車両重量＝1290kg
エンジン＝1.2リッター直列3気筒DOHCターボ
最高出力＝96kW（130ps）/5500rpm
最大トルク＝230Nm/1750rpm
トランスミッション＝6速AT
JC08モード燃費＝16.1km/L
車両本体価格＝304万円