車内は広く後席空間も十分。豪華さはないが機能的とうとう話題沸騰の三菱「トライトン」を公道で走らせる機会を得た。昨秋北海道のテストコースで試乗、およびパリダカチャンピオン（にして現在は三菱自動車社員）の増岡浩さんが運転する車両に同乗させていただき、高い悪路走破性は確認していたが、公道で乗用車として使うにはどうなのか、ようやく確かめることができた。 トライトンは1978年の発売以来、45年間、5世代にわたって世界約150カ国で（世代や市場によって車名は違ったが）約560万台が販売されてきた。日本市場でも過去の世代が販売されていたが、この度12年ぶりに復活販売された。 先代のそれよりもひと回り大きい新開発のラダーフレームに、2.4L直4ディーゼルターボエンジン（最高出力204ps、最大トルク470Nm）と6ATを搭載し、三菱が“ビーストモード”と呼ぶラギッドなスタイリングのトラックボディ（全長5360mm、全幅1930mm、全高1810mm、ホイールベース3130mm）を被せた。WLTCモード燃費は11.3km/L。 サイズは現在国内で売られる唯一のピックアップトラックであるトヨタ「ハイラックス」とほぼ同寸。車内は広く、後席の頭上、膝前ともに十分な空間が広がる。後席背もたれの角度も直立ではなくちょうどよい。インテリアに豪華な雰囲気はなく、ところどころプラスティッキーではあるが、グローブをした手で操作ができるスイッチ類のサイズが確保されるなど、使いやすく機能的に仕上がっている。 ＞＞フォトギャラリーをチェックする ＞＞トライトンの画像や価格情報はこちら 舗装路の乗り心地より悪路での安心感が際立つ上級グレードのGSRで公道に出る。エンジンが暖まった状態ではあるものの、アイドリング時のエンジン音は車外で聞いてもさほどうるさいとは感じなかった。車内に入ってくる音量は4気筒ディーゼル搭載車として平均的ではないだろうか。振動も感じないわけではないが、よく抑えられている。 ＞＞フォトギャラリーをチェックする 何度かスタート＆ストップを繰り返して気になったのは、アイドリングストップの際、エンジンがストンと止まらずゴロゴロ、ゴ……とやや切れ味悪く止まるケースがあること。その確率はけっこう高くて3回に1回くらいそういう止まり方をした。再始動時もブルンという振動がけっこう目立つ。ここは改善を要望したい。 走り出すと音も振動も気にならなくなる。最大トルク470Nmと4気筒ディーゼルターボとしてはけっこう大きな数値なので、アクセルペダルを強く踏み込んだ際の力強い加速を期待したが、2140kgの車重が影響しているのか、思いのほかマイルドだった。こうした肩透かし気味の印象は最近登場するディーゼル車のほぼすべてで感じる。厳しいエミッション対策と燃費要求で牙を抜かれているのは間違いない。実用上なんの不満もないパワーは出ているので、加速に刺激を求めなければ十分だ。 乗り心地は高い積載能力と牽引能力を求められるラダーフレーム車のなかでは健闘しているほうだと思う。路面のザラつきや細かな凹凸による微振動は消しきれていないが、段差を乗り越えるといった大入力があった場合、フレーム剛性の高さのおかげで乗員の尻まではガツンとした衝撃がこない。舗装路での乗り心地は同価格帯のSUVほどには洗練されていないが、悪路での安心感はピカイチだ。 ＞＞トライトンの画像や価格情報はこちら 悪路走破性は制御の緻密さでライバルをしのぐこの日はクローズドのオフロードコースも走行した。モーグル路では、独立懸架（ダブルウィッシュボーン）のフロントはそれなりに、車軸懸架、リーフスプリングのリアが大胆なストロークで動き、かなりのホイールアーティキュレーション能力（車輪の浮きにくさ）を見せた。 ＞＞フォトギャラリーをチェックする それでも場所によってはどこかの車輪が浮き気味になることも。そうなるとその車輪は空転しクルマはトラクション（前へ進む力）を失うのだが、しばらくするとその車輪のみにブレーキがかかって空転が止まり、他のきちんと接地している車輪にトルクが配分されるようになって再びクルマが前進する。ホイールストロークの豊かさで車輪が浮きにくく、浮いてしまっても電子制御でなんとかなるという二段構えのトラクション能力が備わっている。 トラクション能力だけではなく旋回性能も優れていることがわかった。コーナーで内側前輪にのみ軽くブレーキをかけて旋回能力を高めるAYC（アクティブヨーコントロール）が備わる。長年WRCでランエボを活躍させた立役者的なシステムだ。 各社のオフローダーも似たようなシステムで悪路走破性を確保しているが、制御の緻密さにおいては古くから悪路に取り組んできた三菱のシステムに一日の長がある。1950年代にアメリカのウィリス・ジープのライセンス生産を始め、それが「パジェロ」へと繋がる同社の歴史を考えればそれも納得。パジェロ、早く復活して！ ＞＞パジェロ（過去モデル）ってどんなクルマ？ 公式画像や詳細情報はこちら 洗練度はSUV未満だが、荷台のアドバンテージは大きいトライトンの4WDシステムであるスーパーセレクト4WD-IIは、ノーマル、燃費を稼ぐ2WDのほかに、グラベル、スノー、マッド、サンド、ロックの7つのドライブモードをもつ。ドライバーは路面状況に応じて手元のダイヤルで選択すれば最適化された特性で走らせることができる。副変速機をもち、ローギアを選択することもできるが、前述のドライブモードを選ぶだけで、自動的にハイかローが決まってくるので、それに従うのがよいだろう。 上級のGSRが540万1000円、ベーシックなGLSが498万800円。洗練度だけを見れば、同じ三菱のアウトランダーや他社の同価格帯のSUVほどではないが、トライトンにはそれらでは決して得られない“荷台”という無限の可能性をもつ武器がある。優に5mを超える全長からしてそもそも万人向けではないが、所有できる条件がそろっている人にはたまらないツールになるだろう。 ＞＞フォトギャラリーをチェックする （終わり） 写真：小林俊樹、三菱 ＞＞トライトンの画像や価格情報はこちら |
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