各メーカーの“協業”、成果と課題【後編】

賛否両論のスカイライン

※前編から続く

さて、車両の共同開発に次ぐ協業にシャシーやエンジンなど主要パーツの共用がある。

6月にデビューした新型スカイライン200GT-tは、「スカG」の復活として歴代モデルを展示した発表会を行い、それを受けた新聞や雑誌では復古調の記事が目立っていた。ただ、一方で日産やスカイラインファンには「なぜダイムラーのエンジン？」という声も聞かれるという。もちろん、エンジンの共用には巨額な開発費の圧縮という明快な目的があるが、ユーザーにとっては、それを上回る強い説得力なり納得感が必要ということだ。

日産は、今後メルセデス・ベンツ車のシャシーをインフィニティブランドと共用する計画を持つとしているが、これも話としては同じだ。シャシーの共用は大きなコスト削減につながるが、必ずしも高級ブランドとの共用が高い期待に直結するとは限らない。むしろ、コスト面の話題が先行することで、オリジナリティを損なう結果にもなりかねない。

そこで必要なのはやはり説得力と納得感だ。なぜインフィニティがメルセデスのシャシーを使うのか、それによってクルマ自体にどんな魅力が生まれるのか、ユーザーにはどんなメリットがあるのか？　そのあたりのハンドリングが非常に重要なポイントになる筈である。

慎重に吟味されているトヨタのディーゼル展開

エンジンの共用では、先のトヨタ×BMWでもすでにディーゼルの調達で行われている。これはBMW製の1.6リッターディーゼルがトヨタのコンパクトMPV「バーソ」に搭載されているものだが、あくまでも欧州市場での展開としたものだ。

BMWからのエンジン調達についてトヨタは「総合的な判断」としているが、市場を限定し、たとえば日本市場でレクサスに載せるというようなことを簡単に行わないやり方はひとつの見識だし、一定の納得感を持たせているのではないだろうか。

一方で、トヨタはグループに優れたディーゼルエンジンの技術を持ついすゞを抱えている。資本提携当初には乗用車用小型ディーゼルの開発計画があったようだが、その後は凍結したままだ。今後トヨタは十数機の新世代エンジンを順次投入するというが、高性能ディーゼル群を自ら展開するのも悪くないだろう。

勢いに乗るマツダのプランは？

もうひとつ、マツダがアクセラでトヨタのHVシステム（THSII）を導入したのが最近の話題だ。マツダは電気デバイスを段階的に導入する「ビルディングブロック戦略」の中でトヨタの技術ライセンス供与を決めたが、導入計画が明快であるうえ、エンジンは自社製を使うなど、協業の扱いが巧いと思わせるところである。

一方、フィアットとのオープン2シータースポーツにかかわる協業は、先とは別の「構造改革プラン」の中で策定されたものである。

その目的は「マツダブランドの強化とグローバルアライアンスの推進」とされるが、ロードスターとフィアット系列車のシャシー共用がブランド力の向上となるためにはそれなりの工夫が必要だろう。ボディやエンジンを両社オリジナルにするような独自性を確保する一方、一定の技術的交流があることをポジティブに演出することも効果的である。

いずれにしてもマツダのような規模の企業にとって、同業他社との協業はよくも悪くも影響力が大きい。いま勢いに乗るマツダであれば、その点を見誤らないと思わせるところに期待も膨らむ。

二人三脚よりひとりの方が走りやすい

トヨタは他社との協業について「自社がさらなる成長を加速させるためには他社とのアライアンスが重要であり、よりスピーディに高いレベルで“もっといいクルマ作り”ができる」とする。これと比べ、国内ではホンダが独自路線を貫いているのが興味深いところだ。

ホンダは、80～90年代のローバーとの協業がよく知られているが、他にもGMやいすゞとのエンジン供給なども行っている。ただし、ここ数年は目立った協業は行っていない。

「近年のホンダの基本的な姿勢として、会社が大きくなったからいいというものではない、二人三脚よりひとりの方が走りやすい、というものがあります」（本田技研工業株式会社 広報部・飯田えりか氏）。

軽からLクラスまで各種のボディタイプを用意するメーカーで、いまのホンダほど自主独立を守っている国内メーカーは他にない。これこそがホンダの歩む道なのか？

「決して協業をしないと決めているわけではありません。仮に他社さんからクルマを供給してもらうとしても、それと同じ台数を自社のクルマで売ることができるならそれでいいわけです。実際、協業のお話はいくつかありましたが、そういう意味で明確なメリットを見出せる話がなかったということですね」（飯田氏）

ホンダは、最近になって燃料電池車の開発でGMと技術提携することを発表した。ようやくそのメリットを見つけたということだが、同時にそのハードルの設定がホンダらしいと思えるところだ。

“納得感”や“満足感”がキモ

今回は国内メーカーが進める“協業”に再注目してみたが、グローバル化が謳われる中で、国内外を問わない協力関係を築くのは自社躍進の手段としてもはや当然のことのようだ。ただし、それがユーザーにとっての魅力になるか否かはまた別の問題である。

本文中でも触れたとおり、重要なのはその協業内容にユーザーが納得感を持つか、さらには相乗効果による満足感を得られるかどうかだ。これは相手が高級車メーカーであれば「お得」といったような単純な話ではない。企業理念そのものが結果を左右する、クルマという商品特有の奥深く複雑な性格が反映されるのである。