ウラカン試乗。ランボ最新鋭の走りを味わう

自信の表れ

ランボルギーニにとって、まさに歴史的なヒット作となった、ガヤルド。その後継車となる「ウラカン・LP610-4」のパフォーマンスを体験できるチャンスが訪れた。その舞台となるのは、イタリアのサンタアガタ・ボロネーゼにあるランボルギーニ本社から、フランスのポールリカール・サーキットを目指す、高速道路を含めた、約600kmのオンロード。そして同サーキットのショートコース。ここまで走りに徹した試乗イベントを開催するのは、ランボルギーニの自信の表れともいえる。

妖艶かつ機能的

個人的なウラカンとのファースト・コンタクトは、それが正式発表された、今年のジュネーブ・ショーのさらに前、昨年末にランボルギーニが一部メディアに、事前のスタジオ撮影を許した時のことだった。ジュネーブでももちろんウラカンには再会を果たしているが、今回眩しいばかりの太陽光の下で改めて見たウラカンの造形は、この時以上に妖艶で、そして同時に機能的な姿として映った。

12気筒モデルのアヴェンタドールと比較すると、ウラカンのエクステリアデザインは、確かに荒々しさという点では控えめなフィニッシュだ。だがそれは、アヴェンタドール以上に多くの、言葉を変えるのならば幅広いカスタマーに認められるデザインであることを義務づけられたがゆえのこと。ランボルギーニの作としては、ややコンサバティブともいえるが、スーパーカーのデザインとしては、最新世代であることを強く主張する、きわめて魅力的で高性能な造形と評価してよい。

新たなマン・マシン・インターフェイスを採用

コックピットで、前作のガヤルドからの変化が最も顕著なのは、ステアリングホイールにさまざまな機能を集約させた、新たなマン・マシン・インターフェイスだ。それがフェラーリを強く意識したものであることは一目瞭然だが、「フェラーリとは異なるデザイン」という呪縛がデザイナーやエンジニアにはあったのか、スイッチのデザインや操作タッチには、やや不満が残ったのも事実だった。

特にウラカンで新たに採用された「ストラーダ」、「スポーツ」、「コルサ」という3つの走行モードを選択できるANIMA＝アニマ（イタリア語でソウル＝魂の意）のスイッチは、フェラーリのマネッティーノと比較すると、操作性の面では若干のハンデを背負う。

一方でセンターコンソール上のリバースギアスイッチ、あるいはフルグラフィックのメーターパネルなどは、機能性はもちろんのこと、デザインの斬新さでも大いに魅力的。ヘキサゴン＝六角形のモチーフを積極的に採り入れているのは、エクステリアと同様の事情である。

絶対的な信頼感をもたらすもの

サンタアガタ・ボロネーゼから、ポールリカール・サーキットへのルートで、最も印象的だったのは、ウラカンが高級サルーンにも匹敵する快適性を主張するモデルであったことだ。ガヤルドとの決定的な違いは、まずウラカンではアルミニウムとカーボンによるハイブリッド構造となったシャシーの剛性感。そしてこちらも新採用された、デュアルクラッチ式7速ギアボックスのスムーズな動きだ。ANIMAでスポーツモードを選択しても、サスペンションの動きにはなお、十分なしなやかさが残り、このサスペンションの剛性もまた、秀逸な乗り心地を生み出す理由となっている。

高速域でのエアロダイナミクスも、ガヤルドからさらに進化を果たしている。そしてさらにウラカンに対して、その走りに絶対的な信頼感を持てるのは、さまざまな最新の電子制御デバイスを組み合わせながら、4輪からのインフォメーションを、常に正確にドライバーへと伝えてくれるからにほかならない。

最新鋭のV10と7速DCTが走りをさらなる高みへ

ミッドに搭載される5.2L仕様のV型10気筒エンジンには、ガソリンの直噴とポート噴射を共用することなど、こちらもさまざまな技術的トピックスがあるが、そのパフォーマンスは試乗のステージをサーキットに移動して、さらに鮮明なものとなった。

注目の最高出力は、車名にも表記されているとおり610ps。このパワーは、最終的には電子制御多板クラッチを使用したフルタイム4WDシステムを利用して、常時4輪に伝達されることになる。アクセルペダルを踏み込んだ瞬間のピックアップ、そしてワイドなトルクバンドは、サーキットでは特に大きな武器となる。

ミッションが前で触れたとおり7速DCTとなったことで、コーナリング中になお加速が続き、シフトアップが避けられなくなった状況でも、躊躇なくパドルを引くことができるようになったのは特に嬉しく思えた部分だった。

サーキットでは、もちろんコルサモードを中心に、ウラカンの走りを楽しんだ。ロールはほとんど感じることはなくなり、さらにリニアな感覚を強めたステアリングと、そして何よりフルタイム4WDの駆動システムが、スーパースポーツというマシンを操る楽しみとともに、圧倒的なスタビリティを生み出してくれていたのが印象的だった。

アヴェンタドールにも進化の跡が

残念ながらポールリカールでの試乗は叶わなかったが、そこに至るまでの約600kmのルートでは、アヴェンタドールと、そのロードスターの走りを体験することもできた。

カーボンモノコックや、新開発されたV型12気筒エンジンの搭載。さらにはプッシュロッド式サスペンションの採用と、デビュー時からさまざまな話題を用意し、そして実際にその走りでも大きな、というよりも衝撃的な驚きを提供してくれたアヴェンタドールだが、今回用意された、最新スペックともいうべき試乗車では、その熟成が確実に進んでいることに誰もが驚かされた。

ともかく最新のアヴェンタドールは、こちらもその動きがスムーズの一語に尽きるのだ。走行中にキャビン内で共鳴するサウンドからは、このモデルがモノコックを含め、全身ほぼカーボン製であることを再確認させられるし、ミッドのエンジンや、ウラカンとは対照的に、こちらはシングルクラッチ式を頑なに継承するミッションのフィールは、きわめてスパルタン。だがおそらくは前後のサスペンションの動きから、初期モデルで見られた角のようなものが消えたことに直接の理由があるのだろう、乗り心地も、そしてもちろんコントロール性にも、格段の進化が見られる。

SUVモデルへの期待も膨らむ

アヴェンタドールとウラカンの誕生で、ランボルギーニのプロダクトは、完全に最新世代へと移行した。そして近い将来、そのラインナップには、SUVモデルが追加設定されることも、すでに確実視されているところ（※2012年の北京モーターショーにて、SUVコンセプトの「URUS（ウルス）」を初公開）。

現在の親会社であるアウディが、ランボルギーニを傘下に収めたのが1998年。それ以降のサクセスストーリーには、これからさらに新たな章が待っているのは間違いない。

ウラカン LP610-4 主要スペック

全長×全幅×全高＝4459mm×1924mm×1165mm
ホイールベース＝2620mm
乾燥重量＝1422kg
駆動方式＝4WD
エンジン＝5.2リッターV型10気筒
最高出力＝449kW（610ps）/8250rpm
最大トルク＝560Nm/6500rpm
トランスミッション＝7速DCT
0-100km/h加速＝3.2秒
最高速度＝325km/h
欧州複合モード燃費＝12.5L/100km
車両本体価格＝2970万円