新型VWゴルフGTIは大人しい外観からは想像できない、現行GTIを大きく上回るスポーツ性能をもっていた ...

ちょっと物足りない、大人しい外観デザイン

コンパクトなハッチバックに高性能エンジンを搭載したホットハッチの代表格「フォルクスワーゲン ゴルフGTI」は1976年に登場した。当時のデータを見ると最高出力は110psで、0-100km/hは9.2秒、最高速度は182km/hに達した。

今では普通のファミリーカーレベルだが、「VW ゴルフ1」のベースモデルの最高出力は半分以下の50psで、最高速度もせいぜい145km/h止まりだった。そこに「ポルシェ 912」並の性能をもったスポーツモデルが登場したわけで、販売する方も予想がつかず、とりあえず5000台の限定販売としてスタートした。普通のゴルフユーザーも取り込もうということでキャッチには「ショッピングセンターの駐車場に入る時もギクシャクしません！」と但し書きが入っていたほどだ。

しかし、このコンセプトは大受け。9年間にわたるゴルフIの販売期間で46万1千台あまりが販売され、世代が変わっても継続生産され、7世代目までに合計で230万台のGTIが出荷されるサクセスストーリーが出来上がったのである。

さて、8世代目となる新型GTIは本来、3月のジュネーブオートショーで公開されるはずであったが、新型コロナの影響でキャンセル、実物を見るのは今回の試乗会が初めてと言う異例のデビューとなった。

フォルクスワーゲン本社工場のあるヴォルフスブルグ市周辺で行われた試乗会に現れた新型GTIと、ベースのゴルフ8との外観上の最も目立つ違いは、フロントスカートのハニカム状エアインテークの両脇にあるサイコロの5の目のようなLEDライトである。さらに伝統の赤いアクセントラインがグリルとエアインテークを取り囲んでいる。リアに回ると左右2本出しのエグゾーストパイプとルーフスポイラーで差別化が図られている。また前後のタイヤサイズは235/35R19でしっかりと路面に踏ん張っている。

ただ正直な感想を言えば、大きなスポイラーやオーバーフェンダーを装着した最近のホットハッチと比べると、ベースモデルとの差が控え目で大人しく、ちょっと物足りない。おそらく、これから登場するであろう「ゴルフ R」との差別化を考慮しての判断だろう。

デジタルメーターは専用画面。48VマイルドHVは設定なし

一方、黒を基調とするインテリアでは、ドア、ダッシュボード、ステリングホイール、シートなどに赤いトリミングがアクセントで入る。スポーツシートのクッション部分は初代から続く伝統のタータンチェック柄だ。操作系はベースモデルと同じフルデジタルで、メカニカルスイッチはドアウインドウの開閉用だけとなっている。

ドライバーの正面にはスタンダードモデルと同じ10.25インチのバーチャルディスプレイが装備されるが、グラフィックとメニューは異なり、パワーや過給圧、あるいはGレートなどGTI独自の情報を表示する。

搭載されるエンジンは旧モデルに搭載されていた2リッター4気筒だが、開発呼称は「EA 888 evo4」となっている。最高出力は245ps（180kW）、最大トルク370Nmとゴルフ7 GTIのパフォマンスと同じだが、燃料噴射圧を200バールから350バールへ引き上げ、欧州最新の排気ガス規制値（ユーロ6d-ISC-FCM）に対応している。このエンジンには標準で6速MT（MQ350）、オプションで7速DSG（DQ381）が組み合わされる。カタログ上のダイナミック性能は0-100km/hは6.3秒、最高速度は250km/hでリミッターが介入する。

シャシーはフロントにマクファーソンストラット、リアはマルチリンクと変更はないが、ドライビングプレジャーの向上やコーナリング性能の改善を目指して様々なアップグレードが行われている。サブフレームはこれまでクラブスポーツ専用だったアルミ製が採用され3kgの軽量化と剛性アップが図られた。サスペンションではバネレートがフロントで5％、リアでは15％アップ、オプションのDCC（アダプティブシャシーコントロール）は各ホイール毎に毎秒200回のダンピングコントロールを可能にしている。

さらにプログレシブEPSもソフトウェアの改良で操舵入力に対する反応が素早くなっている。一方でノーマルゴルフにオプションで選択可能な48Vのマイルドハイブリッドの搭載は重量増加を避けるために採用は見送られた。

現行GTIよりワンランク上のスポーティな振る舞い

試乗に選んだのは日本で発売予定のDSG搭載モデルで、オプションの19インチタイヤを装着していた。通勤時間帯の混雑した市街地を抜け、カントリーロードからアウトバーンへと続くおよそ200kmの試乗ルートへ向かう。正直に言うと、そのダイレクトでクイック、しかも終始安定した挙動にまず驚いた。

ただし気になったのは19インチタイヤで、80km/hを超えるまでの速度域ではやはりゴツゴツして荒っぽい。後で乗った18インチ、あるいは標準の17インチの方が乗り心地は優っている。

一方ワインディングロードでは軽く、手首のわずかな動きに正確に反応するプログレシブステアリングのおかげでクイックなターンインが、路面からのインフォメーションが確かなおかげでスムースで素早いコーナリングが堪能できた。その際にスピードを上げてもスタビリティは驚くほどで、ESPは滅多なことでは介入しなかった。

さらにアウトバーン上の180km/h付近でのハイスピードクルージングでは、15mmローダウンしたシャシーと空力特性の改善、リアダウンフォースの増加もあって路面に吸い付くような安定感と直進性をみせるのだ。

8世代目となったゴルフGTIはエンジン出力に象徴されるように全体的な印象としては革命的とは言えず、革新的進化に止まっているように思われた。しかし、実際にテストしてみると走行フィーリング、加速、直進、コーナリング、ブレーキングと、旧GTIより明らかにワンランク上のダイレクトでスポーティな振る舞いで、いつの間にかドライブを楽しんでいる自分に気がつくこととなった。目立つ華やかさはないが、常に安定した、安心感に満ちたスポーツ性能を発揮してくれる。これこそが誕生以来230万台もの賛同者を得たGTIの本質だろう。

新型GTIはドイツですでに販売予約が始まっているが、価格未発表で、ベースモデルはおよそ3万5000ユーロ（約440万円）位からと予想されている。日本への到着もこの原稿を書いている8月中旬では未定だ。

※取材記者が独自に入手した非公式の情報に基づいている場合があります。