アウディのスポーツカーR8とTTは打ち切り!?　新たに追加されたR8の後輪駆動モデルから見える事情とは ...

高出力エンジンを搭載したスポーツカーはもはや時代遅れである

フェリー・ポルシェ（フェルディナンド・ポルシェの息子）はかつて「最後まで生き残る車はスポーツカー！」と言い切った。しかし、スポーツカーをめぐる環境にはここ数年で予想できなかった様々な変化が起こりつつあるようだ。

アウディは2018年、「R8」に999台の限定でタイプRWS（リア・ホイール・シリーズ）を発売した。このシリーズは即完売したが、昨年のフェイスリフトを機会に再び後輪駆動モデルを「RWD（リア・ホイール・ドライブ）」としてカタログに載せると発表したのだ。しかも、今度は限定生産ではなく、市場が要求する限り提供するという。これまでほとんどの製品でクワトロ（4WD）かFFを標榜してきたアウディは、なぜ象徴的なスーパースポーツカー「R8」の後輪駆動バージョンに力を入れてきたのだろうか？

その背景はまず、R8だけでなく、「TT」などアウディのスポーツカーも転換期を迎えていることが挙げられる。2019年5月に開催された株主総会でブラム・スコット社長はTT およびR8に後継モデルは存在しないと発表した。もう少し正確にいえば、すでに公約している電動化への道筋では、これまでのような高出力内燃エンジンを搭載するスポーツカーはもはや時勢から外れており再考が必要であるという意味である。

一方、R8の開発生産を担当するアウディ・スポーツのディレクターを務めるオリバー・ホフマンも2022年に登場するR8の後継モデルは電動化されるだろうと語っている。そうなると有終の美を飾るという意味で、ピュアエンジン搭載のR8を再びプロモートする必要が出てくる。こうした状況下で、フェイスリフトを機にエントリーグレードともいえる後輪駆動モデルを加えて品揃えを増やしてきたものと考えられるのだ。事実、R8 RWDスパイダーのドイツ価格は15万7000ユーロ（約1970万円）と、クワトロよりも2万2000ユーロ（約275万円）も安い。

自然吸気V10と7速Sトロニックの洗練度合いに感銘を受けた

フェイスリフトで全体的にシャープな印象になったR8スパイダーに搭載されるエンジンは今時珍しい5.2リッター自然吸気V10で最高出力は397kW（540ps）、最大トルクは540Nmを発生する。トランスミッションは7速Sトロニック（DCT）で、空車重量1695kgとクワトロ版スパイダーより55kg軽いボディを0-100km/＝3.8秒、最高速度＝322km/hまで引っ張る。

全高わずか1.2mのスパイダーのアルカンターラ張りのスポーツシートに体を落とし込むと、正面には10000rpmまでスケールが刻まれている大径のタコメーターが、コンソールにはアナログスイッチと、グリップの大きなセレクトレバーが配置されている。テクノロジーのトレンドの変化は恐ろしいほど速いもので、「ポルシェ992」や「フェラーリ SF90」などを見慣れた目には、もはやR8のインテリアはクラシックの香りがする。

20秒で開閉可能なキャンバストップを開き、走り出して、改めて自然吸気V10エンジンのピックアップの鋭さと澄んだサウンド、そしてターボラグもトルクステアもない世界を再発見する。40対60の重量配分から想像できるように、スロットルペダルでボディを横に向けたコーナリングも自在だ。

Ｓトロニックの洗練性にも感銘を受けた。変速時にメカニカルノイズはほとんど聞こえず、どんな運転でもハーシュネスは発生しない。V10のスムースさもあるだろうが、それ以上に制御技術が優れているためだろう。これならばご婦人がショッピングに出かけるのにも十分使える。加速シーンではもう少しアクセル操作への応答性が速ければと思ったが、このクルマは前述のような使用シーンも考えて、敢えてそこまでチューンしていないようだった。すなわち開発者の意図が非常によく分かるセッティングで、エンジニアたちが、時間（とお金！？）を掛けて開発してきた様子が想像できたわけだ。

この魅力的な後輪駆動版R8だが、「ポルシェ 911 カブリオレ」という強力なライバルが君臨する日本市場でもミッドシップスポーツカーとしてユニークな存在になると思うが、残念ながら輸入される予定は今のところなさそうである。

そして私にとって残念なのは、アウディR8 V10のようなシンボリックなスポーツカーが、変革なくしては存続することができなくなってしまう時代がやってきてしまったという事実だった。願わくば「ポルシェ 918 スパイダー」や「フェラーリ SF90」のようなPHEVとしてよみがえってほしいところである。

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