秋に登場するメルセデスAクラスのPHEV試作車に乗った。航続距離は60km、名称はA250eか？

1.3Lターボ＋モーターで200馬力と500Nmを発生

今年の3月に開催されたジュネーブ・モーターショーで当時の開発担当重役で現メルセデス・ベンツ社長のオーラ・ケレニウスは2020年までにBEV（ピュア電気自動車）とPHEVを合わせて20種類のモデルを発表すると宣言した。そして、その第1弾として、まず最多販売のコンパクト・セグメント初のPHEVを開発し、今秋のフランクフルトモーターショーで公開すると約束したのである。

そして今回、IAAにおける公式公開に先立って、数名のジャーナリストにこの「Aクラス PHEV」のプロトタイプに同乗試乗する機会が与えられた。

おそらく「A250e」と名付けられるはずのPHEVのパワートレーンは、「A180」に搭載されている136馬力と200Nmを発生する1.3リッター4気筒ガソリンターボ （M282）に、75kW（102馬力）と300Nmを発生する電気モーターが、8速DCTを介して挟み込まれている。予想されるシステム出力は200馬力、500Nm以上だ。

搭載されているのは15kWhの液冷式リチウムイオン電池で、航続距離はおよそ60km、最高速度140km/hでのEV走行を可能にするはずである。

シュトゥットガルト空港の充電ステーションで私を待っていたカムフラージュを施されたA250eは、40度を超える記録的な暑さにも関わらず、スマホの専用APPで事前にエアコンをONにしてあり車内は快適な温度になっていた。

運転と解説をしてくれたダニエル・イェッサーによれば、空港内の22kW急速充電器なら15kWのバッテリーは30分でフル充電になる。7.6kWのAC充電器では2時間、ドイツの230V家庭用電源では前の晩から翌朝までかかるという。

この日のテストコースはシュトゥットガルト空港からおよそ60km離れたルードヴィクスブルグで、ワイドスクリーンのナビ上に映し出された情報では到達OKと表示されていた（※Aクラス PHEVの航続距離はおよそ60km）。この航続可能距離は高低差をはじめ、さまざまな条件を考慮して算出される。

スタート時に気付いたのはスターターの滑らかさで、ダニエルによれば12Vのスターターの代わりに駆動モーターを使っているとのことであった。床下に120kgのバッテリーがあるため走行フィールが安定しているのは他の電気自動車と同様で、シュトゥットガルト市街では特にキビキビと動き回る。

回生の減速力はノートeパワー級の最大0.2G

ところでAクラス PHEVにもBEV（電気自動車）の「EQC400」のようにドライブロジックが搭載されている。Dオートはデフォルトで理想的な回生をしながらドライブできる。パドルで回生機能を強くすることも可能で、減速力は最大で0.2Gとなる（※ノート eパワーと同等）。ちなみにアウディの「e-tron 55クワトロ」は最大で0.3Gに達し、運動エネルギーのおよそ90％を回収している。

この場合に問題なのはブレーキフィールだが、プロトタイプはまだ改善の余地はあるものの、一応合格ラインと言っても良いだろう。同行のエンジニアも年末の市販時までにもう少しフィーリングを自然に近づけたいと言っていた。

目的地で改めてAクラス PHEVの細部をチェックする。ガソリンタンク容量は45リッターから約35リッターへ減少し、そのスペースにはバッテリーが居座っている。

また、当然のことながらベースになったAクラスに装備されているユーザーインターフェースのMBUXを享受できる。A250eの場合は充電ポイントの表示や空き状況も教えてくれる。

カムフラージュはしているものの、このA250eはほぼ市販レベルと言って間違いないだろう。問題はどれほど燃費を稼げるのか、価格はどれくらいになるかだ。ドイツでは9月のフランクフルトショーまでに価格が発表され、その後、ディーラーのショールームに並ぶはずだ。

日本へは来年上陸の予定だが正確な日程はまだ発表されていない。

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