未来スポーツ、アウディe-tron GTに早くも試乗。狙うはテスラの牙城

タイカンと同じ「J1プラットフォーム」がベース

それはまるでブレードランナーのワンシーンのようだった。私はリック・デッカードのように近未来の電気自動車「アウディ e-tron GT コンセプト」でハリウッドに近いレトロな街並みの残るロサンゼルス市街を疾走したのである。

私がe-tron GTに初めて遭遇したのは2018年11月初旬、アウディ本社に近いスタジオであった。厳重なチェックを受けてから通されたそこには、ダークグレーメタリックという驚くほど地味なエクステリアカラーをまとったGTがたたずんでいた。

アウディe-tron GTは2019年に登場するポルシェのバッテリーEV「タイカン」と同じ「J1プラットフォーム」に構築された4シータークーペである。

チーフデザイナーのマーク・リヒテは「私はこれまでフォルクスワーゲンとアウディでデザインを手がけてきましたが、このGTほど自分の中にある創造力を具現化できたクルマはありませんでした」と感情の高ぶりを露わにしながら私に語りかけてきた。マークは確かに普段から感情豊かな表現をするが、今回は特に力が入っている。

ボディサイズは全長4.96×全幅1.96m×全高1.38mで、「アウディA7」より低く、幅広い。面白いことにBEVなのに前後のオーバーハングも含めて全体のシルエットは内燃エンジンを搭載したA7に近い。「もはや本当の意味ではグリルとしての機能は持たず、シングルフレームの背後は自動運転に必要なカメラやレーダーなどのセンサー、100リッターのトランクなどでいっぱいです。また、リアには4人分のラゲッジ・スペース（450リッター）が確保されています」とマークは説明する。

レザー内装は古い！　次世代車は再生材料の内装へ

ホイールベースは2.9mもあり、キャビンの広さは十分以上で、フロントはもちろんリアでも、中背の日本人であれば大人2人が座っても窮屈ではない。インテリアに使用されている素材はプレミアム・ブランドらしい高級レザーではなく、すべてクロス、それも再生材料が採用されている。

「レザーの時代は終わりました」とマークは言う。さらにフロアマットは海底から引き上げた古い漁網を再生したビニールである。電気自動車は「タンク・トゥ・ホイール（いわゆる燃費）」の二酸化炭素排出量はゼロだが、「ウエル・トゥ・ホイール（ガソリンや電気などのエネルギーの製造も含めた燃費）」、さらには自動車の生産工程における二酸化炭素発生量も厳しく管理されなければならないのだ。

搭載されるリチウムイオン電池のキャパシティは96kWhで、その内87kWhが通常使用可能範囲である。航続距離はWLTP換算で430kmなので、電力消費量は100kmあたり20kWhとなる。

駆動は前後の車軸にフランジされた電気モーター2基で、システム出力は590馬力。参考までに0-100km/hは3.5秒、200km/hには12秒で到達し、最高速度は240km/hと発表されている。こうした性能の足を引っ張りかねない充電問題については、前述したポルシェ タイカンと同じ800Vシステムが組み込まれており、20分で80%、WLTPモードで320km分の充電が可能である。

回生量はマニュアルでコントロール可能

話をロサンゼルス市街地に戻そう。充電を終えたe-tron GTが私の前に現れたのは午後2時過ぎ。昼休みも過ぎて、そろそろ車の流れも増え始めている。しかし、GTの前後を市警のパトカーと白バイがエスコートしてくれるので、渋滞に巻き込まれることはない。

「アウディ A8」からスタートした人間工学的な新世代デザインのコックピットのドリルはすでにドイツで済ませていたが、ここでは走らせ方、特に路面の荒れた場所を極力避けるように特別に指示が与えられた。プロトタイプゆえにエアサスの機能が完全には働いていないのだろう。

e-tron GTはマニュアルで回生能力を上げることが可能だ。ドライブペダルをオフにすると最大で0.3Gの減速でエネルギーを回生する。またステアリングのパドルで回生能力を上げることも可能。アウディによればこのシステムをうまく使えば航続距離の30％は回生エネルギーで賄えると言う。さらに一般的なドライブの90％は通常のフットブレーキを使うことなく減速調整ができると説明された。

2020年発売だがすでに量産可能なレベル

せいぜい55マイル（約89km/h）までの中低速走行で操縦性を語るのは早すぎるが、低重心ゆえの安定性は最も強く感じられた。加えて22インチのタイヤにも関わらず、4WSのおかげで駐車車両で狭くなった市街でもそのサイズを感じさせないクイックなドライブか可能だった。

Cピラーは細いが、低く寝ているために根元がちょっと邪魔で、グラスエリアが広いにも関わらず斜め後方の視界は遮られる。もっとも後方カメラと超音波センサーによって斜め後方の死角はカバーされるので実用上の問題はない。今回のテスト・ドライブで気になった点はなく、仕上げも含め、すぐにでも量産可能なレベルと思われた。

前後を白バイにガードされた、まるでハリウッドスターのような1時間のドライブは終了した。これまで私の乗った電気自動車はすべて私と同じくらいの全高のクロスオーバーSUVだったので、1.38mのGTは非常に新鮮だった。デザイナーのマークは「空力特性に優れたBEVスポーツカーはもっと増えると思います」と言っている。

このe-tron GTはポルシェ・タイカンに遅れること1年、2020年に市場投入される予定である。アウディはこのGTの他に、ポルシェとの共同開発でPPE（プレミアム プラットフォーム エレクトリック）と言うアーキテクチャーを開発している。2021年にはこのPPEをベースにしたバリエーションが登場する予定だ。

ドイツの電動化の動きは、まずプレミアムブランドがこのe-tron GT やタイカンで、高価格＆高性能で市場を席巻したテスラの領域を崩して行くところから始まるようだ。