これは売れる！ レクサスの新型コンパクト「LBX」に本格試乗。名車「ミニ」に匹敵する満足度 ...

子育て終了世代と若者の両方がターゲット

レクサス初となるBセグメントのコンパクトモデルたる「LBX」をようやく公道で試すときがやってきた。他のブランドを見回しても、Bセグメントのプレミアムモデルとなると、アウディ「A1」、「Q2」あたりしか思い浮かばない。あ、「DS3クロスバック」もそうか。

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開発責任者の遠藤邦彦CEによれば、レクサスが“小さな高級車”に挑戦した理由というか狙いはふたつある。ひとつはエンプティネスターの獲得。子供を一人前に育て、夫婦ふたり暮らしに戻ったレクサスユーザーの中には、大きいクルマが必要なくなった、あるいは大きいクルマを動かすのがおっくうになった人たちもいる。

彼らの多くは「ヤリス」や「ヤリスクロス」では満足できない。そういう層の受け皿となるモデルが必要だった。もうひとつは今後長らくレクサスを使ってくれるかもしれない若者が初めて買うレクサスとしての役割だ。

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両方の層を満足させるべく、全長4190×全幅1825×全高1545mmのサイズ、1.5L直3ガソリンエンジンのシリーズパラレルハイブリッドというパワートレイン、そして500万円内外の価格が決まっていったという。用いられたGA-BというプラットフォームはトヨタのコンパクトSUVであるヤリスクロスが使うもの。それをいかに上質に、500万円支払ってもらえるクルマに仕立てるかという挑戦というわけだ。

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ヤリスクロスより静かでパワフルだが燃費はほぼ同じ

LBXにはリラックス、クールという特性が異なる仕様がある。グレードの上下ではなくあくまで仕様の違いで、価格（FWDが460万円、4WDが486万円）も同一。あともうひとつ、内外装の各部位を豊富な選択肢の中から選んで好みの仕様に仕立てることができるビスポークビルドという仕様がある。FWDが550万円で、4WDが576万円だ。

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最初にFWDのリラックスを試す。試乗コースは横浜市の一般道と首都高。トヨタ／レクサスの多くのハイブリッドモデル同様、モーター駆動で発進し、しばらくしてエンジンがかかる。ただし例えばヤリスクロスと比べると、エンジンがかかったときの音と振動が格段に抑えられている。

言葉にすれば一言だが、これを実現するためにエンジンマウントの位置を見直したり、エンジン本体にバランスシャフトを採用したり、排気管にフレキシブルパイプを用い、エンジンからの振動伝達を低減したりと、地味だがコストのかかる対策を積み重ねたという。それらの効果はてきめんで、街乗りでエンジンの始動と停止を繰り返せば、だれでも音と振動が少ないと気づくはず。

エンジンの最高出力は91psでヤリスクロスと同じだが、より力強さに影響するモーターの最高出力は94psと、ヤリスクロスのそれよりも14ps大きい。装備充実のため、車重1310kgとヤリスクロスよりも120kg重いのだが、それでも発進時の蹴り出しは明らかに力強い。システム全体としての最高出力は136ps。

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刺激的というほど速いわけではないが、首都高の合流時など、負荷がかかる場面でもパワー不足を感じることはなかった。アクセルペダルを奥まで踏みつけるとエンジンの音量はそれなりに増すが、不快な音ではないので興ざめというわけではない。

高速域では空力性能を突き詰めたボディによって風切り音が少なく、コンパクトカーに乗っていることを感じさせない。空力性能の追求は燃費向上にも貢献しているそうで、「出力が高く、車重が重いにもかかわらず、WLTC燃費27.7km/Lと、ヤリスクロスと0.1km/Lしか違わないのは、空力追求の効果が大きいはずです」と遠藤CE。

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サルーンのようなドライビングポジション

乗り心地も路面を問わず良好だった。あとから乗った4WDのほうが、挙動に落ち着きがあり、不整路面のいなし方も上手なように思えた。4WDはリアモーターがある分、80kg重いことが奏功したのかもしれない。遠藤CEはFWDと4WDでドライビングフィールや乗り心地を同じようにそろえたと言うが、今回の試乗では明確に4WDのほうが好印象だった。ちなみにLBXの4WDはあくまで低ミュー路での発進アシストが目的のものであり、旋回性能を上げるような狙いはない。

運転してみて感心したのはドライビングポジションだ。概して全長が限られるコンパクトカーは天地方向で広さを稼ぐため、座面と床面の距離が長くなり、それに応じてステアリングホイールやペダルの角度が寝るのだが、LBXは座面と床面の距離が285mmと、コンパクトカーとしてはその値が小さく、ステアリングホイールやオルガン式アクセルペダルの角度が立っている。

その結果、より大きなサルーンを運転しているようなポジションが得られる。大きなクルマからダウンサイジングして乗り換えた人でも違和感なく運転することができる。全長が短いなかでこれを実現するにはレイアウトを根本的に見直す必要があるはず。小さな高級車への挑戦は、豪華装備、先進装備を投入するだけではなく、地道で面倒な取り組みだということがわかる。

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名車「ミニ」と比べても遜色のない満足度

LBXはベーシックなコンパクトカーに比べて車内の仕立てがよく、装備が充実しているのは事実だが、そうした表層的な違いだけではなく、適切なドライビングポジションや源流対策による静粛性向上など、もう少し根本的な取り組みによって、心地よく快適に運転できるクルマになっていた。

性能や存在感でアウディA1やDS3クロスバックに決して引けを取らず、ひとつ大きなカテゴリーで、プレミアムコンパクトの成功例として名高い「ミニ」と比べても遜色のない満足感があった。1.5Lエンジンのハイブリッドは十分に実用的な性能を発揮するが、欲を言えば十分以上の贅沢なパワートレインもあるべきだと思う。それにしてもLBXは好スタートを切ったのではないだろうか。売れるに違いない。

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東京オートサロン2024でお披露目された「LBX RRモリゾーエディション」は、早い話が「GRヤリス」のパワートレイン、すなわち最高出力300ps超えの1.6L直3ターボエンジンを搭載するプレミアムホットハッチのようだ。そしてこのモデルには、レクサスとして、日本で「アルテッツァ」と呼ばれた時代の「IS」以来のマニュアルトランスミッションが組み合わせられるという。

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23年後半から24年にかけて「GX」を公開し、「LM」と「LBX」を発売し、ジャパンモビリティショー2023で26年発売予定の次世代BEVを公開した。レクサスの攻勢は止まらない。

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＜終わり＞