快適性はGクラス超え！ 公道試乗でわかったレクサスLXの乗り心地

ベースになったランクルと同じ理由で電動化は見送りに

昨年の発売と同時に人気が殺到し、長い納車待ちが生じているトヨタ「ランドクルーザー300」。このランクル300と基本骨格とパワートレーンを共有するレクサス「LX」もまた発売と同時に人気が沸騰、納車まで3年とも4年とも言われている。同じ工場で生産しているのだから無理もない。すでにランクルの走行性能の高さはオンロードやオフロードでの走行を通じて確認済みだが、ようやくLXでも公道を走らせる機会を得た。前編ではオンロードの走行性能についてリポートしたい。

LXは標準（1250万円）、オフロード（1290万円）、エグゼクティブ（1800万円）の3仕様。オフロードはスピンドルグリルが黒光輝塗装、フォグランプ周辺が漆黒メッキとなるほか、265/65R18サイズのタイヤ＆ホイールが装着されるのが特徴だ。エグゼクティブは外観上はタイヤサイズが標準の265/55R20に対し、265/50R22となる程度の違いに留まるが、2列シート5人乗り、もしくは3列シート7人乗りの標準、オフロードに対し、後席が左右独立となり4人乗り仕様となる。後席はリクライニングをはじめ、さまざまな仕掛けが施されており、550万円高い。

最近はほとんどのSUVがボディとシャシーが一体化したモノコック式を採用するが、LXは伝統的なBOF（ボディ・オン・フレーム）式を採用する。ラダーフレームシャシーにの上にボディを載せて固定している。BOF式のほうが高い悪路走破性、耐久性、牽引能力を確保しやすく、修復もしやすいというメリットをもつ一方、車両重量がかさみ、燃費と快適性の面で不利というデメリットをもつ。構造的に近いのはメルセデス・ベンツ「Gクラス」やキャデラック「エスカレード」あたりだ。

他の多くのラグジュアリーSUVが燃費と快適性を重視して軒並みモノコック式を採用するのに対し、LXは中東や豪州など、ラグジュアリーSUVであっても、砂漠をはじめとするタフな環境で使われる市場で人気が高く、モノコック化によって悪路走破性や耐久性が落ちたと言われるわけにいかないという特有の事情がある。タフなことで世界的に評判が高いランクルをベースとしたレクサスであることがウケているというわけだ。ほぼ同じ理由で電動化も見送られた。

ライバルが（乗用車をベースとする）モノコックでありながら高い悪路走破性を備えようとしているのに対し、LXはBOFでありながら高い快適性を備えようとしている。そしてそれぞれが得意とする市場はあるものの、おおむね同じ土俵で勝負している。目的は同じだがアプローチが違うという図式だ。

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乗用車の平均を大きく上回る乗り心地

早速一般道へ。ステップに足をかけて高い座面の運転席に座り、指紋認証センサーを兼ねたスターターボタンを押してエンジンをかける。3.5L V6ターボエンジンはアイドリングから高回転まできわめてスムーズに回り、全域でトルキーだ。機構、また記号としてV8エンジンが恋しくないわけではないが、実利面では全方位的に上回る。力強く、静粛性も遜色がなく、効率も高い。なにしろ車重2540～2600kgと決して軽くないLXを軽やかに加速させるのだ。10速ATはギアステップが小さく、タコメーターを注視していなければ変速ショックを意識することもない。発進時を除きほぼ全域でロックアップしているという。

LXは、一般的に乗り心地の面で有利とされるエアサスではなく、コイルスプリングを採用する。エアサスは車高調整しやすいというメリットがあるため、多くのラグジュアリーSUVが採用するにもかかわらずだ。繰り返しになるが、やはりこれもBOF式を堅持し、電動化を見送ったのと同じ理由、すなわち悪路での絶対的な走破性、信頼性のためということになる。だが横尾貴己チーフエンジニアは「エアサスでなくとも十分に快適な乗り心地を確保でき、車高調整もできるので必ずしもエアサスを必要としませんでした」という。

実際、高速道路を含む一般公道でのLXの乗り心地は、多くのラグジュアリーSUVに対し劣るものではなかった。最良の部類に入るモノコック式のラグジュアリーSUVに比べると、荒れた路面での連続的な小さな入力に対し、ブルブルとした振動が残りやすいという構造的な弱点は残っている。これはBOF式とセットで採用されるケースが多いリアリジッドアクスルの特性でもある。とはいえラグジュアリーを標榜するいくつかのモノコック式SUVを上回る快適性が確保されているのは間違いなく、乗用車の平均を大きく上回る乗り心地が確保されている。

もうひとつのBOF式の弱点であるボディとシャシーの位相の遅れについては、気にならないレベルにまで解消されていた。具体的には、操舵した際の、あまり快適でないタイミングでのグラリとした揺れがうまく抑えられている。この点ではほぼ同じ構造のGクラスを明確に上回ると思う。LXはワインディングロードを活発に走らせるのに最適なクルマではないが、なんらかの理由でそういう状況になっても卒なくこなしてくれるはずだ。先代のLX570に対し約200kg軽量化され、パワートレーンの搭載位置が車両中央寄り（後方に70mm、下方に28mm）に移動したことも、この意外な身軽さに貢献しているに違いない。

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コイルスプリングでエアサスに匹敵する車高調整が可能

横尾チーフエンジニアにエアサスを必要としないと言わしめる乗り心地のよさの理由を尋ねたところ、ふたつ鍵があるという。ひとつはボディを受け止める8カ所のラバーマウントの下に敷くワッシャ。ハイテクな電子制御部品の採用を想像していたので拍子抜けしたが、単純な部品すぎて逆に興味がわいた。見せてもらうと厚さ数ミリ、直径数センチのドーナツ形状をしたただの金属部品だ。このワッシャの素材、厚み、形状によって、その上のラバーマウントの働きが大きく変わることに気付き、試行錯誤によって最適な素材、厚み、形状を見つけたという。

もうひとつの鍵はAHC（アクティブ・ハイト・コントロール）サスの採用。LXのダンパーに見える部品は、ガスとオイルを併用し、ダンパー機能とスプリング機能を併せ持っている（コイルスプリングも別にあり、両者でスプリング機能を受け持っている）。さらにこのAHCは別タンクからガスを注入することで、H4（ハイギア）モードで75mm、L4（ローギア）モードで85mmの車高調整機能も持つ。これによってエアサスのライバルに負けない対地障害角を確保できている。この辺りにBOFガチ勢たるレクサスからのモノコック勢への飽くなき挑戦を見て取ることができ、興味深い。

公道を走らせてみて、まずはLXがオンロードで十分な快適性をもつことが確認できた。現在納車を待っているのは、試乗することなく、あるいは実際に見ることもなくブランドを信じてオーダーした人がほとんどだろうが、ひと足先に体験した者としてレクサスは首を長くして待つあなたをがっかりさせないとお伝えしたい。余計に早く乗りたくなるだろうが。情報解禁と同時にまずはそのことをお伝えし、追って後編でこのクルマが本来得意とする悪路でどのような振る舞いを見せたか、また新たに設けたエグゼクティブ仕様がいかなる存在かについてお伝えしたい。

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スペック例

【 レクサス LX600 7人乗り 】
全長×全幅×全高＝5100×1990×1885mm
ホイールベース＝2850mm
最低地上高＝200mm
車両重量＝2590kg
乗車定員＝7名
駆動方式＝4WD
エンジン＝3.5L V型6気筒直噴ターボ
最高出力＝305kW（415ps）/5200rpm
最大トルク＝650Nm（66.3kg-m）/2000-3600rpm
トランスミッション＝10速AT
使用燃料＝無鉛プレミアムガソリン
WLTCモード燃費＝8.0km/L
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン（スタビライザー付）
　　　　　　　　後：トレーリングリンク車軸式（スタビライザー付）
タイヤサイズ＝前後：265/50R20（アルミホイール）
車両本体価格＝1250万円（税込）

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