本格的な悪路＆雨という好条件？ で本領発揮発売直後に人気殺到、日本でも海外でも長い長い納車待ちの列ができているトヨタ ランドクルーザー300。発売直後の試乗機会ではオンロードしか走行することができず、悪路走破性能を試さないとこのクルマの真価を確かめられないと書いたところ、早速その機会が得られた。 試乗コースは愛知県のさなげアドベンチャーフィールド。急勾配の坂、左右互い違いに凹凸（おうとつ）が設けられたモーグル路、上りのロックセクション、水深700mm前後の池など、かなり厳しい、ランクルにふさわしいコースが設定されていた。加えてこの日は雨。全体的にグリップ力が低下していたため、さらに厳しいコンディションとなった。 まずは未舗装の25度（斜度）前後の急な下り坂を行く。25度程度ではただ静々と下っていくだけだ。現代オフローダーの必須アイテムである「ダウンヒルアシストコントロール」を使えば、加減速をクルマに任せることができるので、5段階から選べる速度を選んだら、あとはステアリング操作に集中すればOK。ちなみにグリップ力さえ確保されれば45度の登坂も可能。また傾斜角44度でも安定していられる性能をもつ。 ランクルにはダウンヒルアシストのみならず、路面、状況を問わず、加減速をクルマに任せられる「クロールコントロール」が備わる。言わば悪路版クルーズコントロールだ。ランクル200（先代）で初めて備わり、その後他社のSUVにも類似機能が備わるようになった。 またクロールコントロールを作動させ、トランスファーをローギヤにしている場合、ターンアシスト機能を使える。これは道の狭いオフロードのタイトコーナーなどで、内側後輪のみにブレーキをかけることで、その車輪をピボットにして飛躍的に小回りさせられる機能だ。 実際に左タイトコーナーで試してみたところ、左後輪をズリズリと引きずるように小さく回る。狭い悪路というだけで緊張する場面だ。そんな時にタイトコーナーに出くわした際の絶望を想像してほしい。切り返しも極力減らしたい。戻るのも大変だ。そういう状況でターンアシストは救世主となるはずだ。小林製薬なら「キリカエサーズ」とか「コマワリン」とネーミングしそうなありがたさだ。 ※写真は試乗日とは別日に撮影したものです トヨタ ランドクルーザーの買取相場は？ トヨタ ランドクルーザー200のおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる エアサスを採用しなかった2つの理由続いてモーグル路。ここで求められる性能はホイールアーティキュレーション。タイヤ3輪を接地させたまま残る1輪をどの程度ストロークさせられるかという尺度で、これが優れているほど激しい凹凸でも四輪が接地してトラクションが確保される。 ランクルは左右交互に盛り上がったセクションを、四輪を伸び縮みさせながらゆっくりと進んでいく。そりゃなんちゃってオフローダー（世の中のSUVの多く）であっても、どこかの車輪が浮いてもその車輪のみにブレーキをかけ、他の車輪のトラクションを保つため、走行できなくなるわけではない。だが対角のシーソーのようにギッコンバッタンと車体が揺さぶられ、安定を失う。その点、ランクルはかなりの凹凸でも四輪が接地したままなので不安なく走破できる。 モーグルを越えると現れるのは、本日のメニューで最も厳しいロックセクション。お城の石垣を崩したようなゴツゴツの岩が敷き詰められた登坂路だ。普通のクルマでは行かれないイカれた区間だ。 5km/h前後でアプローチ。車輪が岩を乗り越える度に車体が大きく揺れる。四輪それぞれが大きくストロークしながら登っていく。突き出た岩を避けるか、車輪を乗せて乗り越えるかを繰り返し判断しながら進んでいく。 ランクルは車高を上げられないので、ロードクリアランスは常にオフローダーとしては標準的な225mmのまま。なので時折アンダーフロアに岩が当たってガツンと大きな音を立てることもあるが、頑強なフレームと要所に施された補強によって、一日中繰り返しても不具合を起こす車両はなかった。 多くのラグジュアリーSUVはエアサスを採用する。エアサスなら日常の快適な乗り心地を得られるとともに、車高を上げてロードクリアランスを確保することができる（コイルサスでもできないことはないが、エアサスのほうが大幅に上下できる）。 だがランクルはシビアコンディションでの用途を考慮し、耐久性、故障しにくさ、故障した際の修理しやすさを優先してコイルサスを採用する。ただ理由はそれだけではなかった。トヨタのランクル製品化室の納谷良太郎さんによれば、車高を上げた状態のエアサスはロードクリアランスは増すものの、硬く跳ねやすいため、ロードホールディング性が落ち、必ずしも走破性が上がるわけではないという。その辺りも考慮しコイルサスを採用したのだそうだ。 岩場の後は泥濘（でいねい）路。雨でドロドロになった区間を、アクセルペダルを深く踏み込んで走り抜ける。泥で断続的にグリップを失い、車体が左右にダンスするが、修正舵を当てながらアクセルを開け続けて走り抜ける。パワーで切り抜けるイメージだ。 悪路走行に大切なのは一にロードクリアランス、二によくできた4WDシステムだが、こういう場面では単純にパワーが必要となる。この区間はガソリンもディーゼルも低回転域から途方もないトルクを発揮するランクルか、同等のパワーをもつオフローダーでしか走破できないはずだ。 最後は水深700mmのウォーターセクション。怖いけれど、ここはテクニックもクソもない。大丈夫というスタッフを信じてゆっくり進入していくだけだ。エンジンベイ内にわずかに侵入した水が蒸発し、フードの切れ目から水蒸気が上がる。窓を開ければ手が届きそうな高さまで水面が近づき緊張するが、何事もなく通過できた。 ※写真は試乗日とは別日に撮影したものです トヨタ ランドクルーザーの買取相場は？ トヨタ ランドクルーザー200のおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる 「E-KDSS」は全グレードに標準かOP設定してほしい朝から夕方までランクルを悪路で堪能した。わかったことは、オフロードではガソリンとディーゼルで頼もしさ、運転しやすさに大きな違いはない。ガソリン（最高出力415ps、最大トルク650Nm）もディーゼル（同309ps、同700Nm）も、スペック通り途方もない力強さを見せる。そのクルマに副変速機が付き、実質的なトルクを約2.6倍に高められるわけだから、パワー不足で走破できない状況は考えにくい。 それよりもオフロードで違いを見せるのは、GRスポーツかそれ以外か。GRには「E-KDSS」という電子制御で前後のスタビライザーの効果をオン/オフする機能が備わる。これがあるとないとでは悪路走破時の車体の安定度がまるで異なる。GR以外だとどこかの車輪が浮くような状況でも、GRなら四輪が接地した状態を保てる。 GR以外でも今回のモーグル路を走破することができたが、車体は激しく揺れ、乗員の快適性には大きな差が出た。わざわざ悪路へ足を踏み入れておいて快適性を求めるのはおかしいと思うかもしれないが、長時間身体を揺られ続けると操作ミスのリスクが増える。疲労が増して判断ミスのリスクも増える。オフロードの快適性は安全性にもつながるのだ。 E-KDSSの有無はオンロードでの挙動にも大きな違いを生む。GR以外のランクルは、街なかでの走行でも高速走行でも常に車体が細かく揺れる。これはラダーフレームとリア車軸式の構造である以上、完全には避けられない。モノコックと四輪独立懸架のサスのクルマのほうが快適だ。それがE-KDSSがあれば、直進時はスタビライザーをフリーとし、ステアリングを切ると瞬時にロックさせるなど、細かくコントロールすることで、ゆらゆらをかなり低減してくれる。E-KDSSを全車に標準装備、もしくはオプション設定すべきだ。 結論。悪路走破性においてもランクル300は14年ぶりのフルモデルチェンジにふさわしい進化を遂げた。フロント53.5％、リア46.5％と優れた前後重量配分や従来型に対する低重心化と軽量化（約190kg）といった、フルモデルチェンジでしかなし得ない根本部分の進化によって、悪路での快適性や利便性を含むケイパビリティ（能力）は歴代ランクルにおいてダントツナンバー1だ。大昔のは乗ってないけど。 ※写真は試乗日とは別日に撮影したものです トヨタ ランドクルーザーの買取相場は？ トヨタ ランドクルーザー200のおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる スペック例【 ランドクルーザー GR SPORT 5人乗り（ディーゼル） 】 【 ランドクルーザー ZX 7人乗り（ガソリン） 】 トヨタ ランドクルーザーの買取相場は？ トヨタ ランドクルーザー200のおすすめグレードとユーザーの評価を見てみる |
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