アウディ最小の高性能モデル、S1試乗速報！

若々しくちょっと弾けた印象

アウディのハイパフォーマンスラインであるSモデルは、今やほとんどのモデルにその最上位グレードとして設定されている。A1はその数少ない例外だったのだが、ここにきて遂にその穴が埋められることになった。その名もアウディS1の登場である。

実はS1という名、アウディにとっては特別な意味を持つ。クワトロの優位性を世界中に轟かせることとなったWRC（世界ラリー選手権）の1983～1984年シーズンにアウディが投入し、結果的に1984年のドライバーズタイトルを勝ち取ったマシンの名が実はスポーツクワトロS1だった。このモデルこそ、のちのSモデル登場のきっかけとなったのだ。

そんな由緒ある名が与えられたS1＆S1スポーツバックは、見た目からしてベースのA1より随分アグレッシヴに仕立てられている。新たに採用されたのは、開口部が大きく広げられたフロントバンパー、内部のデザインが改められたヘッドランプとテールランプ、大型リアスポイラー、ディフューザー付きのリアバンパーに、そこから顔を覗かせる左右4本出しのエグゾーストエンド等々、各部に渡る。A1というベース車の位置づけに拠るところもあるのか、どちらかと言えば大人しい雰囲気の他のSモデルに較べると、若々しくちょっと弾けた印象となっている。

一方、インテリアはフラットボトム形状のステアリングホイールやダークグレーのメーターパネルなど、こちらはSモデルの定番的なアイテムでコーディネート。定評のハイクオリティぶりは当然継承されていて、絶対的なサイズの小ささと若々しいデザイン以外、上級モデルとの間に決定的な差は無いと言ってもいいほどなのは、A1と同様である。

従来とは別物のパワーユニット

もちろん一番の見所はその中身である。S1の心臓は直列4気筒2LのTFSIユニット。EA888型と呼ばれる最新世代のこのエンジンは最高出力231ps、最大トルク370Nmというスペックを誇る。

興味深いのは燃料噴射方式で、実は自慢のガソリン直噴だけでなくポート噴射も併用されている。もっと正確に言えば、始動直後と全開高負荷時以外は、ほぼポート噴射なのだというから驚いた。何でもこれはユーロ6をクリアするだけのエミッション性能の確保のためだという。

代わりにと言ってはナンだが、吸入空気にタンブルとスワールを両方生み出す燃焼室内のフラップの採用によって空気と燃料の撹拌（かくはん）を促進し、排気温度を下げて触媒を効率的に働かせるため水冷式エキゾーストマニホールドを採用するなど、実は細かな部分がブラッシュアップされている。要するに、従来の2L・TFSIユニットとは別物なのだ。

更に驚くべきはトランスミッションが6速MTのみとされていること。S-トロニックの20kgの重さを嫌ったというのだが、ともあれこの時代によくぞという感じである。

“旨味”を味わうにはMTが最適

これだけのパワーを路面に確実に伝えるべく、駆動方式にはクワトロが用いられている。世界限定333台が発売されたA1クワトロを除けば、シリーズ初の4WDということになる。

MTとは言っても最大トルクをわずか1600rpmから発生する柔軟なエンジン特性のおかげで発進はきわめて容易だ。滑りやすい路面でも問題無し。必要とあらばクワトロが速やかに後輪にトルクを伝達してくれるから、抜群のスタートを決めることができる。仮にMTは久しぶりという人でも、案ずるより産むが易しである。

低回転域から豊かなトルクを発生するエンジンは、それでも4800rpmを超える辺りからサウンドが変化しはじめ、更に勢いを増しながらトップエンドまで回り切る。回転計は6500rpmからレッドゾーンとなっているが、場合によっては6800rpmまで引っ張ることも可能。それでもタレることなく、最後までパワーがギッシリと詰まっているのが気持ち良い。この旨味を味わうには、やはりMTしか無いだろう。

ちなみにエンジン音はサウンドジェネレーターにより増強されている。走行モード、あるいはエンジン回転数と負荷に応じて発生させた電子音を、実はフロントウインドウを共振させて伝えているという。これとエギゾースト内蔵のフラップをリンクさせることで、魅力的なサウンドを響かせているのである。

高い接地感が生みだす鋭利なコーナリング

サスペンションはさすがにハードにセッティングされていて、減衰力2段切替式のダンパーこそ備わるものの、モードを問わず乗り心地は結構ビシビシ来る。しかしそのボディは特にセンタートンネル付近を中心に補強されており、おかげで乗り味に粗さは感じられない。普段乗りには硬いけれど、これなら許せるかなと思える範囲だ。

その恩恵を受けられるのがコーナリングで、それなりに上背があり、着座位置だって低くはないのに、ロールもピッチングもしっかり抑え込まれていて、ステアリング操作に正確に反応するフットワークを実現している。車高が下がっている分、フロントのピボットベアリングにゲタを履かせてアーム角度を矯正してロールセンターを適正化するなど、これも単に硬くしただけではない細かなチューニングの成果。

もちろん、クワトロ化に伴ってリアサスペンションが4リンク式の独立懸架とされたことも効いているはずだ。とにかくリアの接地感が高く、それを土台にフロントが機敏に反応する。そんな仕立てである。

キラーコンテンツ的なものは多くはないが…

率直に言ってしまえば、ハードウェアの面で何か圧倒的に新鮮味があるものというのはほとんど無い。いや、実際にはこれまで列記してきたように細かな新技術は満載されているのだが、それだけで「買いだ！」と思わせるようなキラーコンテンツ的なものは多くはない、と言うべきだろう。

けれどS1＆S1スポーツバックは単に速いだけではない。その走りは、当たり前だがさすがメーカー謹製らしい綿密な仕上げが為されていて、実に滑らかに質の高いスポーツ性として結実している。確かに、面白みが薄いと感じる人も居るかもしれないが、長く乗って飽きないのはこういうクルマのはず。手頃なサイズとパワーのおかげもあって一般道でも十分に楽しさを味わうことができるし、それこそクローズドコースに持ち込んでも、きっと期待に応えてくれる。しかも天候や路面状況を選ぶこと無しに、である。

MTしか用意が無いというのも潔くていい。というか、こんなに扱いやすく操る楽しさもあるMTを前にして、尚もS-トロニックを求めなくてもいいでしょ、と個人的には思う。少なくとも免許証上、MTに乗れる人ならば、きっとすぐに慣れてスムーズに操れるようになるはずだ。

嬉しいことにアウディジャパンは、このS1の日本導入をすでに決定済みである。そう、R8以外ではTT RS初期型以来のMTモデルの設定を英断したのである。当然、ハンドル位置は右。今年後半にも、日本の道を走りはじめる予定となっている。

問題は価格である。参考までに本国価格はS1で2万9950ユーロ（約416万円）。これはさすがに厳しいと思うのだが…というわけで、アウディジャパンには価格の面でもゼヒ英断を期待したいところなのだ。

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