【そこまでやるか】25年発売の未来カー「ホンダゼロ」の斜め上な“新技術”のウンチクをサラッと紹介 ...

2025年は次世代の国産BEVのヴィンテージイヤー

テックなネタ好きのみなさんこんにちは。来る2026年と言えば、国産自動車メーカーにとっては“次世代BEV”のヴィンテージイヤーとなりそうなのはご存知の通りです。

たとえばトヨタは9月に150万台から下方修正したとはいえ、2026年には今の約6倍にあたる年間100万台のBEVを世界で販売予定。レクサスも2026年には次世代BEVを発表する予定で、新世代の国産BEVが続々と出てくるからです。

ホンダもそうしたメーカーのひとつで、2026年に社運をかけた次世代BEV「ホンダゼロ（Honda 0）」をグローバルで投入します。2025年1月のCES（ラスベガス家電ショー）ではホンダゼロシリーズの3台目のコンセプトカーも発表される予定ですが、今回はそれに先立ち、ゼロシリーズの開発や生産のカギを握る「次世代技術」が公開されました。

と言っても、従来のリチウムイオンバッテリーの何倍もの容量をもつという「全個体電池」が実用化されたとか、完全自動運転でドライバーが居眠りできます的な華々しいネタではありません。未来はそこまでわかりやすくないようです。

公開されたのは、クルマ好きではない人々には少々取っつきにくい、一見すると地味な技術たち（笑）。よく考えてみればこの手の進化って、その道の専門家が見れば実は超重要、みたいな改革の積み重ねだったりもしそうですよね？

そこで今回は、いろいろ公開されたホンダゼロの要素技術の中から、担当的にわかりやすそうなモノをサラッとご紹介します。ドイツや北米、最近は韓国や中国といったBEV先進国と戦う日本メーカーが、どんな技術で次世代のクルマを作ろうとしているのかが、やんわりと伝われば良いなという感じで参ります！

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そもそもホンダゼロはどんなクルマになるのか？

ホンダゼロはどんなBEVなのか？　セダン型の「サルーン」とミニバン型の「スペースハブ」というシリーズを象徴する2台のコンセプトカーが2024年1月に公開されていて、とくにサルーンはほぼこのデザインで市販化されるといいます。

そのサルーン、見るからに全高が低く、しかも外観からは想像できないほど広い室内が自慢。床下に大容量のバッテリーが置かれるBEVはエンジン車より床の厚みも増えるわけで、低いのに中は広いとなれば、これは超薄いバッテリーが開発されたことを意味するのでした。

＜6000トンの金型を使うメガキャストをバッテリーケース製造に使用。ちなみに1万トン以上の金型を用いるギガキャストも業界には存在する＞

●その1｜巨大鋳造技術のメガキャスト
この超薄いバッテリー実現のため、複数の金型で分割して作って組み立てていたアルミ製の大型バッテリーケースを、「メガキャスト」と呼ばれる家ぐらいある巨大な金型マシンでドーンと作ってみました、というのが1番目の技術（※メガキャスト自体は既存の技術）。従来なら60点以上のパーツを組み合わせて作るところ、前後2分割で鋳造したケース本体と、冷却水用のウォータージャケットのわずか3点にまで減らしたんだとか。

●その2｜3D摩擦攪拌接合とCDCシステム
2番目もバッテリーつながり。1で紹介した巨大な3点のパーツを効率よく合体させる「3D摩擦攪拌（スリーディーまさつかくはん）接合」なる難しいネーミングの溶接技術も新開発され、従来の溶接に比べて気密性や強度が高く、部品が変形しにくい等の品質向上を果たしています。

また、自動車のボディ接合に広く使われるスポット溶接を、インバータ技術を組み合わせて40年ぶりに革新した「CDCシステム」もホンダゼロで採用されることに。CDCシステムを使うと、従来は難しかった厚みや素材の違う板材を3枚重ねにしたスポット溶接も可能になり、軽量化や薄型化はもちろん、製造コストの低減にもつながるんだそうで、業界も注目しているといいます。

●その3｜高さを抑えたモーター
低全高のデザインや軽量化の実現のためには、かさばるモーターも薄く小さくしなければなりません。BEVの「駆動モーター」は、電力を制御するインバーターと、モーターの回転をタイヤに伝えるトランスアクスルも一緒にした「eアクスル」と呼ばれるもの。ホンダゼロではモーターやインバーターを小型軽量化するとともに、従来はモーターの上に置かれていたインバーターを側面に移動した背の低い設計としました。

＜低い着座位置やフラットなフロアが印象的なホンダゼロのプラットフォーム＞

●その4｜低重心・低慣性プラットフォーム
これらの技術を組み合わせた低重心、低全高のプラットフォームによって、ホンダゼロの第1弾となるサルーンは1400mm以下と、ちょっとしたスポーツカー並みの低さになるんだとか。“低いのに広々”なサルーンの世界観は、YouTubeのイメージ動画（https://www.youtube.com/watch?v=87qnsLic5hw）からも伝わって来ますよ。

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走りには、あのアシモの技術も投入

走りの面では、ホンダゼロはステア・バイ・ワイヤ（ステアリングシャフトではなく、電気信号でタイヤを制御）の採用や、ホンダが「アシモ」などで培ってきたロボディクス技術から生まれた姿勢制御技術などが使われることがアナウンスされています。

●その5｜ダイナミクス統合制御
今回はそのホンダゼロのプラットフォームを使ったテスト車両にも試乗しました。外側は「CR-V」や「アコード」だけど中身はホンダゼロというもので、ステア・バイ・ワイヤや、アシモの姿勢制御技術から発展した3次元ジャイロなどが組み込まれた近未来カーです。

担当が試乗したのはCR-Vルックの試作車

パイロンスラロームでは、クルマが旋回外側前輪に理想的に荷重しながら曲がって行く感覚や（自分が上手くなったように感じる）、路面の凹凸などの外乱を受けないクリアなバイワイヤステアの操作感が印象的でした。ブレーキと駆動モーターの協調制御によるボディコントロールも従来のBEVよりさらに洗練されるなど、ホンダゼロ市販モデルの走りにも期待が高まります。

●その6｜ゼロシリーズ向けE&Eアーキテクチャ
現代のクルマには想像をはるかに超える数のセンサーや電子制御部品が搭載されていますが、乱暴に言ってしまうと、これらの機器は今のところそれぞれ別個に搭載され、独立した回路やチップが与えられたまとまりのない状態なんだとか。

これらをビークルOSのもと、先進運転支援／ダイナミクス制御やエネルギーマネジメント／車載インフォテインメントの3つのドメインに集約することで、チップや回路や配線の無駄を省き、ソフト開発をスピードアップ。最新機能の無線アップデート（OTA）なども簡単になりそうです。

ホンダゼロではセンサーや電子制御の統合整理が進む

・・・ほかにも様々な技術展示があったのですが、ここまでお付き合いいただいた読者におかれましては「自動車の開発や生産にはたくさんの分野があって、それぞれが星の数のような進化を積み重ねておるな」的なご感想を抱かれたのではないかと推察いたします。

こうした技術革新はホンダに限らず、あらゆる自動車メーカーが様々な領域でトライしていて、今回ご紹介した技術に似ていたり、匹敵したりするものも無数に生まれているはず。そして、それでもホンダゼロが、今ホンダが使える最新技術を全力でぶち込んだ“気合が違う新型車”となりそうなのは間違いのないところではないでしょうか。

もっとも今まで見たこともないような薄くて軽いサルーンの市販モデルが登場したとして、果たしてこれが超話題になってヒットするのか、という点はこれまた未知数だったりもしそうですが。

というわけで、あと2年もしないうちに登場するホンダゼロに引き続き注目であります。まずは来年年初のCESに登場する第3弾のコンセプトカーで、その後に控えた市販モデルの“未来レベル”がリアルに見通せることを期待したいと思います！

＜終わり＞

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