アメリカのニュースで大騒ぎに…「EVのタイヤ摩耗はエンジン車の4倍以上！」が大げさな理由 ...

確かにEVは最大トルクが大きい

アメリカのメディアが「EVのタイヤはエンジン車の4～5倍のスピードで消耗する」といった内容のニュースを報じたことが話題となっています。

EVについては駆動用バッテリーの製造を含めたLCA（ライフサイクルアセスメント、生産から廃棄までの環境負荷）においてエンジン車より不利ではないか、という意見もありますが、タイヤの消耗まで早いとなれば、LCA的にはネガティブな移動手段となってしまうからです。

たしかにハイパフォーマンスEVなどはエンジン車をはるかに上回る最大トルクを出しているモデルが散見されます。

モーターの特性で発進時に最大トルクを発生することができるので、こうしたクルマでゼロ発進からの加速を楽しんでいると、あっという間にタイヤが減ってしまうということもあり得ます。

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さらにEVは100kg単位で重い

しかし、そのような使い方で「EVのタイヤ消耗が早い！」と批判するのであれば、比較するべきはスーパースポーツカーなどになるはずです。

スポーツカーでサーキット走行やドリフト走行を楽しんだとき、1日でタイヤがダメになったからといって「スポーツカーのタイヤ消耗は早い」と批判するのは、お門違いではないでしょうか。

とはいえ、EVのタイヤが「同等クラスのエンジン車に対して消耗しやすい」という主張が間違っているとは思えません。

ファミリーカーとして使われるようなEVの場合、一般論として同等クラスのエンジン車（ハイブリッド車含む）より100kg単位で重くなっていることは珍しくありません。

たとえば、日本でもっとも人気のあるEVといえる日産サクラの車両重量は1070～1080kgとなっています。

同クラスの軽自動車である日産デイズのFF車は840～870kgです。

＜写真：デイズ＞

タイヤサイズは同じ155／65R14（165／55R15）となっていますから、200kgほど重量が増えているぶんだけサクラのほうがタイヤへかかる負担は大きいといえます。

ただし、この程度の重量差でタイヤの消耗が4倍以上になるというのは眉唾でしょう。

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4万km、5年でもタイヤ交換なしがリアルな実情

筆者は、過去に日産のEV「リーフ（初代）」に乗っていたことがありました。

2016年式の車両を中古で購入、2021年秋に手放すまで4万kmほど走行したと記憶していますが、タイヤは交換しませんでした。

所有期間内に2度ほど車検を通した際にも、タイヤが摩耗しているので交換が必要といわれたこともありません。

十分に車検を通せるレベルで溝は残っていたのです。

少なくとも、初代リーフについては5年以上乗っていても、摩耗によるタイヤの寿命は迎えなかったといえます。

ちなみに、冬場にスタッドレスタイヤに履き替えることもありませんでした（所有期間中に1～2度はタイヤローテーションをしたことはありますが…）。

これはあくまで一例にしかすぎませんが、5年といえばタイヤのゴムが寿命を迎えるころであり、エンジン車でも交換のタイミングといえます。

少なくともアメリカメディアがセンセーショナルに報じたようにエンジン車の4倍以上でタイヤが摩耗するということは、一般的なパフォーマンスのEVを、ごく普通に使っているユーザーに当てはまる話ではないでしょう。

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結論・普通のEV、普通の乗り方なら問題なし！

もっともリーフを所有していた経験でいえば、フロントタイヤはエンジン車より摩耗しやすいという印象もありました。

低重心でハンドリングが良いので、コーナリング速度が気持ち速くなってしまうという乗り方が影響していた自覚はありますが、前述したように5年乗ってもタイヤ無交換だったので、わずかな違いです。

なお、筆者が初代リーフに乗っていたときにオドメーターが1.8万kmあたりになったときに撮ったフロントタイヤの写真がありました（この段階ではタイヤローテーション未実施）。

＜写真：ご参考：初代リーフ、オドメーター1.8万kmでのタイヤ摩耗状態＞

アウト側の溝は消えかけるほど浅くなっていますが、センターの溝は十分に残っているのが確認できると思います。

仮にEVのタイヤの消耗がエンジン車の4倍であれば、2万km弱を走行した段階で、写真のタイヤにおいて溝はほとんど消えているはずです。

最新EVの例ではなく恐縮ですが、少なくともファミリータイプのEVについては問題視するほどタイヤの消耗が早いということはなさそうです。

＜終わり＞

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<終わり>

＜写真：トヨタ、レクサス、日産、ホンダ、マツダ、三菱＞