ドイツの自動車賞でホンダeが大賞に…それでも日本メーカーのEV戦略が遅れをとっている理由とは ...

ゴルフやID.3を退けダークホースのホンダeが大賞を獲得

ジャーマン・カー・オブ・ザ・イヤー 2021（GCOTY）の結果が発表された。ドイツ国内市場でその年から来年にかけて販売されるニューモデルを評価するこの組織はドイツ在住のフリーランスモータージャーナリストが集結して2017年に発足した。私は数少ないノン・ジャーマン選考委員として末席を汚している。おかげで今年もフェイスリフトも含め80台近い候補車に試乗しなければならないという、嬉しくも大変な目にあっているが、コロナの影響もあって移動が制限され、全てのニューモデルをテストできなかったのは非常に残念だった。

ところでG-COTYは今年から5つの部門に分けて1次選考を行い、その後、5部門のトップから大賞を選出するという方法に変わった。その結果、以下のような各部門でのトップが選出されたのである。

・2万5000ユーロ（約310万円）以下のコンパクト部門：「VW ゴルフ」
・5万ユーロ（約620万円）以下のプレミアム部門：「VW ID.3」
・それ以上のラグジュアリー部門：「ポールスター2」
・ニューエナジー部門：「ホンダ e」
・パフォーマンス部門：「BMW アルピナ B3」

今回も数台の日本車がノミネートされていたが、中でも「ホンダ e」と「マツダ MX-30」がニューエナジー部門で注目された。このカテゴリーには「テスラ モデル3」「VW ID.3」「オペル コルサe」などの強豪が目白押しだった。残念ながらMX-30はこの部門では得票数が伸びず中位だったが、ホンダeはパワートレーンのみならず、インフォテインメントやデザイン、スポーティなハンドリングで大きな評価を得た。

弱点とされた航続距離はWLTPで222kmだが、シティコミューターと割り切ったコンセプトが理解され、この部門のトップに立った。そして最終選考に進み、なんとホンダeが大賞を獲得したのである。一方、MX-30はラグジュアリー部門で3位に入っている。

欧州でMX-30はホンダeの5倍以上売れている

ところで、この2台の日本製BEVは欧州で相次いで受注が始まったが、それぞれの状況を見ると、ホンダeが10月13日の時点でドイツで808台、フランスで301台、北欧圏で364台の合計1473台となっている。一方、マツダ MX-30は11月15日までの集計で7900台、内訳はドイツで2933台、ノルウェーで1059台と5倍以上の数に達している。

G-COTYの結果とは全く逆の数字で、日本人にとっては不思議に思われるかも知れないが、欧州、特にドイツではマツダの方がホンダよりもビッグネームなのだ。例えば前回US仕様のターボモデルをレポートした「マツダ3」だが、2019年には9931台が新車登録された。一方、同じコンパクトセグメントの「ホンダ シビック」はその半分も売れていない。

もう一つの原因としてホンダeは一種の“限定モデル”ゆえに本気で大量に売るつもりはなく、欧州におけるCO2罰金を巧みに精算するだけの台数をカバーするために作ったと言うことも考えられる。

つまり全てが計算ずくのBEVで、日本で限定1000台の販売台数というのも納得がゆく。二酸化炭素ディールは公表する必要はないのでなんともいえないが、ホンダはテスラやFCAと組んではいるようだが、マツダのようにトヨタグループの一員としてオープンプール制度を深く利用することができないのではないかと思う。

話を電気自動車に戻すと、10月にドイツで売れたBEVのトップ10は下記となっている。

・1位：ルノー ゾエ……5010台
・2位：VW ID.3……2647台
・3位：ヒュンダイ コナ……1932台
・4位：スマート EQ……1846台
・5位：VW eゴルフ……1300台
・6位：アウディ e-tron……1202台
・7位：BMW i3……1179台
・8位：オペル コルサe……998台
・9位：VW e-up! ……990台
・10位：ミニ クーパー SE……710台

マツダMX-30のデリバリーが始まればベスト3に、また、もしホンダeが安定供給が可能であったらベストテンに入る可能性がある。その一方、「日産 リーフ」はドイツでは元々存在感が薄い上に、初代のアリクイ、よく言ってムーミンのようなデザインが全く受けなかったこと、そして現行モデルでは安っぽいインテリアなどが災いして月200台程度で推移している。

欧州メーカーは完全にEVに本気になった。日本メーカーは？

最後に、ドイツにおける10月のBEVの新車登録を見ると2万3158台で市場占拠率は8.4％に及んでいる。この売れ行きには政府からの補助金が最高で9000ユーロ（約112万円）が支払われるという事情もあるが、一方では国民の環境保護意識が高くなっていること、ドイツメーカーが魅力的なBEVを市場に送り込んで来たことなども挙げられるだろう。課題の充電インフラも今年の3月までに1万8000件を超え、さらに増え続けている。

10月に販売された新車の平均CO2排出量は131g/kmで、まだまだ2021年から始まる95g/km規制には程遠いが、前年同月（2019年10月）比ではマイナス15.4％も改善されている。おそらく日本ではこうした統計値さえ出ていないのではないだろうか。

こうした状況を見ると欧州で最もCO2罰金額が少なく、電気自動車に本気でないトヨタが主導権を握っている日本は完全に遅れをとっていると思う。オリンピックまでに水素自動車（FCEV）を走らせるなどと呑気なことを言っている場合ではない。

※取材記者が独自に入手した非公式の情報に基づいている場合があります。