大型SUV・VWアトラスのクーペ＆ピックアップの試作モデルに乗った

2018-9-20 07:00| post: biteme| view: 521| ｺﾒﾝﾄ: 0|著者: 文：木村好宏／写真：Kimura Office

摘要: 北米でプレミアムクラブ入りを狙うVWブランド日本ではまだ残暑が厳しい8月下旬だったが、サンフランシスコから車で2時間ほど南下したモントレーでは朝晩はセーターが必要なくらい穏やかな日が続いている。沿岸を流 ...

北米でプレミアムクラブ入りを狙うVWブランド

日本ではまだ残暑が厳しい8月下旬だったが、サンフランシスコから車で2時間ほど南下したモントレーでは朝晩はセーターが必要なくらい穏やかな日が続いている。沿岸を流れるカリフォルニア海流（寒流）の影響で、気温は年間を通じて摂氏20度から8度くらいの間にとどまっている。

私がほぼ毎年この時期に訪れるのはこの地域周辺で行われるカーショーを見て回るためである。こうした催しはヘリテージに富んだプレミアムブランドが常連のスポンサーだが、一方で、ドイツの量産メーカー、フォルクスワーゲンも昨年からコンセプトカーを持ち込むなどの活動を開始した。彼らの今年のもう一つのハイライトは6月にコロラド州で開催されたパイクスピーク・ヒルクライムレースで記録的なタイムで優勝したレーシングカー「I.D. Rパイクスピーク」のお披露目であった。彼らはこの地で徐々に認知度を上げようとしているのだ。

こうした行事が目白押しの中、スパニッシュ・ベイで行われたVWのスペシャル・イベントに参加した。ここでは今年の春に開催されたニューヨーク・オートショーで公開されたアトラス・ベースの2台のプロトタイプ、5シーターの「アトラスクロススポーツ」とピックアップの「アトラスタノアク」に接近遭遇、デザイナーやVWアメリカの社長とのインタビューどころか、数kmではあるが試乗することもできたのである。

クーペ風でも実用性重視のクロススポーツ

まず、市販がすでに決定しているアトラスクロススポーツだが、チーフデザイナーのクラウス・ビショフの解説から始めよう。このモデルはスタンダードのアトラスに対して“クーペ”バリエーションだが、「BMW X6」や「メルセデス・ベンツ CLA」などと違ってルーフラインの傾斜は非常に穏やかで、後方に向かって著しく低められてはいない。

この点に関してクラウスは「フォルクスワーゲン・デザインの原理原則に実用性の重視があること」を強調する。すなわち「自動車デザインとは芸術ではなく道具の形を作ることで、安全性や使い勝手を優先するのが大事であり、クーペと名付けられたとしても5シーターであればリアのパッセンジャーの乗降の容易さや、居住性を犠牲にすることは許されない」と語る。そして「こうした条件の中から最大の美しさを作り出すのが我々フォルクスワーゲン・デザイナーの使命である」と言い切っている。

確かにクロススポーツはアトラスの3列目のシートをなくしたことにより、ベースモデルのアトラスよりも全長が190mm短くなったが、高さは32mmとわずかに低くなっただけだ。ただしリア・エンドの傾斜を強くとり、ワイドなCピラーでそれを強調、さらにルーフスポイラーを加えた結果、スポーティでダイナミックな印象を与えることに成功している。

実は、このクロススポーツは2013年に上海モーターショーに出品された「クロスブルー」がデザインの基礎となっている。また同時にパワートレーンも単純なICE（エンジン）ではなく、時代に合わせた電動化が反映されている。それもシンプルなハイブリッド（HEV）だけでなくプラグイン・ハイブリッド（PHEV）も用意されているのである。すなわち基本的には共に206kW（280ps）と350Nmを発生する3.6L V6エンジンと前が40kWと220Nm、後が85kWと270Nmの出力を持った電動モーター2基を搭載するが、HEVモデルは電池容量が2.0kWhと補佐で、システム出力も314psでEV走行がおよそ2.5kmに留まる。一方PHEVの電池容量は18.0kWhでシステム出力は360psとなり、EV走行は70kmまで可能となる。

テストしたモデルはPHEVだったが残念ながらバッテリー残量が十分でなく、終始内燃エンジンが稼動している状態での試乗であった。ショーカーとは言えエクステリアとインテリアの仕上げはドアハンドルや小さなスイッチ類を除いてすべて量産車レベル、しかもしっかりとした作りで運転操作など特に気を使う必要はなかった。一方、デザイナーの言ったようにリアコンパートメントを犠牲にしないコンセプトはファミリーユースにも十分に応えることができるだろう。

さらに大きなピックアップ版の北米導入は未定!?

続くタノアクのサイズは全長5438×全幅 2030×全高1844mm、ホイルベース3260mmとアトラスよりもさらに一回り大きい。もちろんこれは荷台における積載を考えてのことだが、おそらくMQBとしては最大のモデルになるはずだ。この日のショートテストでは確かに力強い走りを見せてくれたが、ラダーフレームを持たないゆえに果たして北米の他のピックアップのような酷使に耐えられるかどうかはまだ未知数である。

フォルクスワーゲン・オブ・アメリカの社長ハインリッヒ・ウェブケンによればピックアップ市場はドメスティック・メーカーの独壇場で、ここに入り込むかどうかはまだ決まっていないと説明していた。確かに「フォード F150」などラダーフレームを持った米国産モデルは独自の存在感を持って市場に君臨している。事実、「トヨタタンドラ」や「日産タイタン」は苦戦しており、わずかに小型の「トヨタタコマ」が成功しているにすぎない。

タノアクはニューヨークでは斬新なデザインで好評だと聞いたが、この種の車は東部から離れた中西部以西で売れていることを忘れてはいけない。