日産のe-POWERは高速道路に弱いとよく言われますが、トヨタのライズ RAIZEハ

日産のe-POWERは高速道路に弱いとよく言われますが、トヨタのライズRAIZEハイブリッドも高速道路に弱いのですよね？
なぜですか？

mechaさんへ
ちょっと検索してみたら、
>トヨタのライズ
はダイハツ製なので
>ハイブリッド
は
>ダイハツが開発した
>「e-SMART（イースマート）ハイブリッド」
>WA-VEX型エンジンは発電に専念
>モーターで走行するシリーズハイブリッド方式
との事。(by Wiki)
と言う事は、シリーズ式、つまり駆動や変速系を電動化してしまう事の優劣を語らなきゃいけませんね。(^^;)
確かに燃費面では不利です d(-_-)
駆動系を電動化すると、効率が悪化します。純機械系の方が未だ良い。と、現役のパワエレ開発設計技術職だから書いてしまいます。
典型例は内航貨物船の実証実験で、電動化する事で2重反転プロペラが採用し易く成ったり(これが大きい)、クランク軸〜プロペラシャフト〜プロペラを一直線上に配置しなくても良く成る事を、船体形状の改良に活かす事で、助成金の為の数値獲得に活かしていたりするのです。
パワエレは未だ効率が悪い。今、パワー半導体が純シリコンに限界を感じて、Si-CやGaNと言う化合物半導体へ移行が始まっています。が未だ高い。し、周辺の物質の進化待ちだったりする。(絶縁に不可欠な樹脂類の高温耐性向上、とか)
そして、それが実現しても、それは銅損だけの話。強い磁気を活かす為に不可欠な鉄芯(軟磁性体)のヒステリシス損が在る。
だからアモルファスの様な厄介な物を作るし、電磁鋼板製造の機密情報漏洩が問題に成る。
例え常温超伝導が実現したとしても、それで万々歳で終わらない状態だったりするのです。
あれをやればコレが問題に成り、それを解決したらこっちがネックに成る。
という諸々を諦め悪く改善中。なのが電動の今、なのでした。
だから某ヨタがHybridを成立させるに当たって、ほぼ理想なTHSを採用した訳ですし、エンジンと協働させる事で重く成りがちな電動部分を小さく少なく抑えた。
と言う事が卓見だったと評価出来たりする訳なのでした。大体、銅(=1番密度が高い金属)と鉄の塊の様なモーターが軽く成る訳が無いし。。。(加速の繰り返しが日常な自動車では、1gでも重いのは罪)
と言う事で、世の中「電動化」に夢を見過ぎ、と思うのでした。(苦笑)
尚、逆起電力云々なる？な回答が在る様です。何でしょうねそれ?
もし無駄と思えるエネルギーが発生するなら、それこそ回生して蓄電すれば良い。し、それ以前に発生させる出力を減じる。
イミフ、なのです。(少なく共、これで飯を食ってる私には理解不能 d(^^;)
電動機の逆起電力、なら早トチリだよなぁ。。。

エンジンを発電だけに使用しているモデルは高速道路で燃費が悪くなります。
せっかくエンジンを回しているのにわざわざ電気に変えている部分で効率が悪化します。
他の人が書いてるようにエンジンの動力をそのままタイヤの回転に使う方が効率は良くなります。
ハイブリッドの燃費面での利点というのは街乗りで信号待ちや低～中速走行などをしているときにエンジンを停止または回転数を抑えることによって燃費を稼ぐことです。
高速道路では常に高速走行のためエンジンがフル回転しっぱなしになります。
その時にエンジンの動力を直接タイヤに伝えるか、それとも一旦電気に変えてからモーターでタイヤを回すか、そのどちらが燃費が良くなるかという話です。
エンジンが常にフル回転しているという条件だと電気に変えてからタイヤを回す方がロスが大きくなるんですよね。
その点、プリウスなどのようにエンジンの回転をそのままタイヤの回転に使う方が燃費は良くなります。

高速道路は一般道のように止まったり回ったりがないので
効率が悪くなるのは当然です
一定速で回転させるだけなら
エンジンを回して発電してモーターより
そのままエンジンで走ったほうが効率いいってわかりますよね

逆起電力が原因です。
すごく簡単に言うと高速走行してる時に、電気が逆流してくるので燃費が悪くなります。
通常の電気の動きは
「バッテリー」→「モーター」→「タイヤ」
高速走行時は
「バッテリー」→←「モーター」→「タイヤ」
モーターからの逆流する電流によってバッテリーから通常より多い電力を必要とする。なので無駄なエネルギーが必要となり燃費が悪くなる。
という訳です！
もっと詳しく逆起電力を知りたい場合は検索ください。

弱いとは？
私もe-powerですが、パワーで弱いって思ったことは一度もなく、いったい何が弱いのでしょうか？

どういう意味合いの”弱い”と解釈しているんでしょうか？