脳髄が溶ける珠玉のV12エンジンを堪能。ランボルギーニ「レヴエルト」がスーパーカーの新基準を打ち立てる ...

V型12気筒を富士スピードウェイで堪能する

ランボルギーニは2003年に登場した“ベビーランボ”こと「ガヤルド」から見事な民主化を果たし（とはいえそれは扱いやすさが格段に増しただけで、決して買いやすくなったという意味ではないが）、これを引き継いだ「ウラカン」ですっかりプレミアムスポーツカー・セグメントの中心的存在となった。

しかしランボルギーニといえば、なんといっても12気筒なのだ。その存在があるからこそウラカンも、ベビーランボとしての価値を高めることができている。

「350GT」から始まったV12モデルの歴史は、パフォーマンスとデザインにおけるインパクトの観点から、「ミウラ」となってミッドシップへの道を歩んだ。そして遂にこれを縦置き搭載した「カウンタック」が登場し、スーパーカーとしての絶対的なアイコンとなったのはご存じの通りだ。

V型12気筒の大排気量エンジンをミッドシップした、問答無用のスーパーカー。これこそがランボルギーニそのものなのである。

そんなV型12気筒エンジンを搭載するランボルギーニのフラグシップが、遂に「アヴェンタドール」から世代交代。伝説の闘牛の名に由来する「レヴエルト」として、フルモデルチェンジを果たした。そしてこの性能のほんの一端をだが、富士スピードウェイで試すことができた。

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V12エンジン＋3モーターで1000HPオーバーに

レヴエルトで驚かされるのは、なんと言ってもこの時代に6.5Lの自然吸気エンジンを継続した上で新設計したことだ。

オーバースクエアなボア×ストローク値は95×76.4mmと、先代で得た知見を踏襲。そしてエンジンの単体重量は、さらに17kg軽い218kgとなった。さらに圧縮比は「アヴェンタドール ウルティマエ」の11.8に対して12.6まで引き上げられ、なんと9250rpmという超高回転で825HPの最高出力を発揮する。NAエンジンながら最大トルクも、725Nm/6750rpmと強烈だ。

しかしランボルギーニは飽き足らず、ここに3つのモーターを付け加えた。最大で350Nmを発揮する油冷式アキシャルフラックスモーターは、フロント2輪をそれぞれ駆動。8速DCTの上部に配置される150Nmのモーターは、モードと走行状況に応じて後輪をサポートするという。

そう、レヴエルトは4WDのプラグインハイブリッドなのである。そしてそのシステム出力は、なんと1015HPにまで高められた。

その並外れた電動化を推し進めるべく、エンジンは180度回転して搭載された。これはアヴェンタドールまで長らく続いた縦置きトランスミッションをどけて、そのスペースに3.8kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載するためだ。またその全長を抑えるべくトランスミッションは、横置きタイプの8速DCTとなった。そしてこのパワーユニットを収めるシャシーは、アヴェンタドールよりも10％軽量なカーボンモノコック「モノフーゼレージ」を新設計。ねじれ剛性も先代比で25％向上した。

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ブレーキングで心臓が口から飛び出そうになる

そんなモンスターを「はい、どーぞ」と渡されたところで、緊張しないわけがない。しかもおあつらえ向きに空は曇天で、午前中に降った雨が路面をまだ少し濡らしていた。

エッジーなカバーを指で跳ね上げて、スターターボタンを押す。高圧縮エンジンのクランクをスターターがいとも簡単に回して、“ヴァン！”と短い炸裂音と共にV12が目を覚ます。その激しさは、笑い事ではなくカミナリ様のごとしだ。

しかしステアリングの右側にあるEV用ダイヤルで「ハイブリッドモード」を選ぶと、一気に車内が静まりかえった。V型12気筒エンジンを積むスーパーカーが電動化？　そんなアレルギー反応はきっとあるだろう。しかし周りの目を気にせずいつでも走り出せるこのストレスのなさを一度でも味わえば、スーパーカーにこそ電動化を歓迎すべきだとわかるはずだ。だからこその小容量バッテリーなのだろう。

ピットロードをスーパーカーが無音で走る、新しい感覚。コースインと同時に「Citta（シティ）」から「Strada（ストラーダ）」へと、ステアリング左に設けられた「ANIMA（ドライブモード）」のダイヤルを回すと、再びエンジンに火が入った。

1コーナーのエイペックスからアクセルを踏み込んでいくと、素晴らしい音色がサラウンドで響く。低回転では野太く強く、高回転になるに従い澄んでいく音色だ。9000回転を超えてもまったく頭打ちすることなく軽やかに、そして力強く吹けていく。

「Sport」モードでは8速DCTが自動でシフトを制御してくれる。ブレーキングからの連続ダウンシフトは、それだけでアトラクションである。

ストレートでは、EV用ダイヤルを回し1015HPのパワーを解放する「パフォーマンス」モードを試した。ラグのないモータートルクの立ち上がりと、全ての出力を4輪でさばき切る効率的な加速に頬が緩む。260km/hまでの加速は、あっという間だった。筆者はアヴェンタドールで、人世で初めて（メーター読みだが）300km/hを超えた経験がある。そしてこの加速ならドライ路面であれば、それ以上が求められるだろうと予想できた。参考までに最高速の公称値は、堂々の350km/hである。

ストレートのパナソニック看板付近から強めにブレーキングを掛けると、リアが若干振られ心臓が口から飛び出そうになった。路面状況や慣性重量に対するサスペンション剛性のバランスを考えればそれはあり得る動きだったが、もう少しリアのダウンフォースを高めるか、リアサスが伸びないようにした方がいい。

とはいえこの美しいボディに巨大なウイングを生やすのも無粋だから、とりあえず雨の日はあまり飛ばさないことである。ちなみにそのエアロダイナミクスは先代より61％向上しており、ダウンフォースは66％増加しているという。

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レヴエルトの存在価値とは

「Corsa（コルサ）」モードに転じると、ギアが固定される。パドルをクリックするたびにクラッチが“バツン！”とダイレクトにつながり、俄然やる気をかき立てられた。

かっちりとしたブレーキをリリースしながら、ターン。それまで軽かった電動パワステは少しだけ重さを増していたが、基本的にはライトタッチなステアフィールだ。

コーナリングは、とにかく曲がる。アヴェンタドールから始まった4WSはさらにその切れ味を増している印象で、この巨体を呆れるほどイージーに旋回させていく。4WDのプッシュアンダーはこの程度の走りだと皆無で、かといってミッドシップ特有の危うさも感じられない。ちょっと現実離れした軽やかさで、ゲームみたいだ。

こちらのピッチが上がると、インストラクターのウラカンもペースを上げていく。第3セクターの曲がり込んだ複合コーナーではウラカンがやや小回りを効かせていたが、クリップまで我慢仕切れずにアクセルを踏みだしても、フロントのモーターがアンダーステアを消しながら、鋭いレスポンスでノーズを引っ張り上げてウラカンを追撃してくれる。まったくもってクルマ任せのドライビングだが、同時に制御のすごさを見せつけられた。

個人的には、これだけの速さを与えているならもっとステアフィールにリアリティが欲しいし、もっとシートにもホールド性が欲しい。ランボルギーニとして考えると希薄な接地感は、あのしっとりとしたグリップ感が最高だったポテンザスポーツを、ランフラットにしたことが少なからず影響していると思う。

とはいえその裏側では、重量級ミッドシップの挙動をタイヤを含めたシャシーと制御全体で安定させ、あまつさえコーナリングパフォーマンスも高めている。また300km/hオーバーの世界が誰にでも手に入ることに対する安全性の担保として、ランフラットタイヤの採用は大いに頷ける。

もっと核心を突けばこのレヴエルトは、「ウラカンSTO」のようなレーシングスポーツではない。脳髄が溶けてしまいそうなほど素晴らしいV型12気筒エンジンの全てを、心ゆくまで楽しむことに存在価値がある。目をつり上げてタイムアタックすることになど、さほど大した価値はない。

レヴエルトはスペイン語で、“かき混ぜる”という意味のようだ。一方ではそれを「混合」と捉え、新時代のプラグインハイブリッドだと知的に解釈することもできるが、他方でこのご時世に堂々とV12エンジンを作り上げ、モーターをくっつけて1015HPという大台超えを果たし、我々庶民にはまったく関係ない6543万円からという価格を提案するという乱暴者っぷりを言い表しているのだと思う。

それこそが、スーパーカーだ。レヴエルトとランボルギーニには、この調子でシーンをかき混ぜ続けていって欲しい。

（終わり）

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