純粋な電気自動車ですが、車を動かさないで暖房や冷房かけるのと、走行し
純粋な電気自動車ですが、車を動かさないで暖房や冷房かけるのと、走行しながら暖房冷房かけるのとではバッテリーの消費量は変わってきますか？はい、純粋な電気自動車において、車を動かさないで暖房や冷房をかけるのと、走行しながら暖房冷房をかけるのとでは、バッテリーの消費量は変わってきます。
主な違いは以下の通りです。
1. 暖房・冷房の負荷と車内温度の安定性:
* 停車時（車を動かさない場合）： 車内は外気の影響を直接受けやすく、特に冬場はすぐに冷え、夏場はすぐに暑くなります。そのため、設定温度を維持するためにエアコン（ヒートポンプやPTCヒーターなど）が頻繁に、またはより高出力で稼働する必要があり、バッテリー消費量が多くなりがちです。また、暖房の場合、エンジンがないため、エンジンの廃熱を利用することができません。
* 走行時： 走行中は、車体の断熱性や、場合によっては走行風による冷却・暖房効果がわずかに働くことがあります。また、車内温度がある程度安定しやすい傾向にあります。そのため、停車時と比較してエアコンが設定温度を維持するための負荷が軽減される可能性があります。
2. 走行抵抗とエネルギー回生:
* 停車時： 走行によるエネルギー消費はありませんが、エネルギー回生も全く行われません。
* 走行時： 走行には動力（モーター駆動）のためのエネルギーが必要になります。しかし、減速時や下り坂などでは、回生ブレーキによって運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリーに充電することができます。この回生によって、エアコンが消費する電力の一部を相殺できる可能性があります。ただし、回生量がエアコンの消費量を上回ることは稀です。
3. その他の要因:
* 車両の設計と断熱性： 車両の断熱性が高いほど、外気の影響を受けにくく、暖房・冷房の効率が良くなります。
* 外気温： 外気温が極端に低い場合や高い場合は、どちらの場合でもエアコンの負荷は大きくなります。
* 設定温度： 設定温度と外気温の差が大きいほど、消費電力は増えます。
* エアコンの種類： ヒートポンプ式エアコンはPTCヒーターよりも効率が良いですが、極低温ではPTCヒーターが併用されることがあります。
* プレコンディショニング（事前空調）： 走行前に充電中にプレコンディショニングを行うことで、バッテリーを消費せずに車内を快適な温度にできます。
結論として：
一般的には、走行しながら暖房・冷房をかける方が、総合的なバッテリー消費量が多くなる傾向にあります。 これは、エアコンの消費に加えて、走行のためのエネルギーも必要になるためです。
しかし、エアコンの効率という観点では、一概にどちらが有利とは言えません。停車時はエアコンが車内温度を維持するためにより高出力で稼働する必要がある一方で、走行時は回生によるメリットがあるためです。
もし「暖房・冷房のみ」の純粋な消費量を比較するのであれば、走行時の方が車内温度が安定しやすい分、若干消費量が抑えられる可能性も考えられますが、それは限定的な条件での話であり、走行自体に必要となるエネルギーが加わるため、全体の消費量は増えます。
最もバッテリー消費を抑える方法は、出発前に充電中にプレコンディショニングを行い、走行中は設定温度を控えめにすることです。 走る分余計に消費します
冷房、暖房に使う電力量は走行時も停車時も変わらないと思います。
停車時にはモータは電力を消費しませんので、エアコン＋オーディオ等の消費電力は確認できますが、走行時にモーターが消費する電力とエアコン等が消費する電力を個別に確認することは私の車ではできません。
しかし、エンジン車のようにエンジンの回転が低いと冷房(EVの場合暖房も)能力が落ちるので回転数を上げるようなこともありませんのでエアコンが消費する電力は走行時も停車時も同じでしょう。
走行すればそこにモーターの消費電力が加わります。
変わります。
一番電力使うのは走行。
電気自動車で上りに使った分そのまま下りで回生出来るわけではありません。
停止したまま使う方が長く使える。
純粋なEVも 回生ブレーキで発電しています。モーターとはエネルギーの交換機で 電気で動かせばモーターですが物理的に回すと発電機です。
惰性で走行している時は電源を切り 発電機として充電しています それを回生ブレーキと呼びます。
山に登れば電力は減りますが 山から下りるときは バッテリー残量が増えることなど普通にあります。
純粋な電気自動車もいくつか種類あって走行しながら充電するやつもあります。
単純にバッテリーを充電したのだけ消費するような電気自動車なら走行モーター回し消費するだけなので停止状態のほうが長持ちする。
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